我们走在大路上

销售潜能和后天培养两方面的结合才能造就出优秀的销售人才,企业的首要任务就是了解销售人员的优点和劣势,在工作分配上因人而异,在学习培训上因材施教。对企业来说,销售队伍的建设一直是一个难题：销售队伍素质差,销售人员流失率较高,针对销售团队的薪酬体系难以设计和落实,销售队伍缺乏团队精神……这些问题很大程度上制约了企业的发展。对于这些难题,ASHER美国亚瑟销售策略中心董事长约翰·亚瑟先生进行了精辟的解答。约翰先生认为,企业必须认识到,销售潜能和后天培养两方面的结合才能造就出优秀的销售人才,因此,在打造高绩效团队的过程中,企业的首要任务就是了解销售人员的优点和劣势,在工作分配上因人而异,在学习培训上因材施教。在约翰先生看来,如何打造高绩效团队是同领导力紧密挂钩的。如何选拔或培育优秀的销售人员《销售与管理》：哈佛大学、盖洛普组织及H.R.Challey集团的研究表明：在2006年,美国2500万销售人员完成了5万亿美元的销售业绩,但是2500万的前100万销售人员却完成了其中4.7万亿美元的销售额,即94％的销售业绩是由4％的销售天才完成的。同时研究发现这些优秀销售员的素质中有50％销售潜能是与生俱来的。这个让全球都感到震惊的数字表明,卓越销售人才对于完我们走在大路上

汽配市场正在从单一的贸易集散、交易模式向集成商品展示、品牌汇集、信息交流、物流服务、国际采购等多元化模式转变,未来的第四阶段将会发展为汽配园区、汽配连锁等创新模式。近年来,随着我国汽车工业的迅猛发展,汽配流通行业也随之繁荣起来。作为中国特色的一种流通渠道和业态模式,汽配市场以其特有的竞争优势对汽配流通的发展起着重要的推动作用,成为汽配流通领域的一支主要力量。但同时,由于4s在汽车销售和售后领域主渠道地位的形成,汽配市场的经营面临挑战。而汽车市场新车销售比例的增大,进一步导致汽配市场竞争加剧,特别是《汽车品牌销售管理办法》的出台,在政策导向上对汽配市场的发展起了一定的限制作用。加之传统汽配市场自身缺乏现代管理和规范等系列问题,导致了汽配市场受到了前所未有的威胁和挑战,呈现出多元化的竞争格局,汽配市场原有的业态模式将面临一场剧烈的变革。如何面对新形势下的机遇和挑战,如何在激烈的竞争中继续保持生存及发展,是我国汽配市场急需要面对和思考的重大课题。汽车生产企业的零部件部仍然是后市场的主导自2001年以来,中国乘用车市场保持持续的高速增长,2006年的乘用车年需求已经达到400万以上的规模；2006年中国国产汽车销售达到721.6万我们走在大路上

温州模式下的出租车罢运,实际上暴露了出租车行业的深层次问题——数量管制下的垄断经营。中国出租车行业典范的温州7月28日也出事了。温州模式一度被业内认为是中国出租车业架构最合理、最完善的制度。为什么大家交口称赞的温州出租车也会罢运?中国出租车行业到底怎么了?日前,传知行社会经济研究所所长郭玉闪和研究员由晨立就上述问题接受了《财经文摘》专访。两种模式,两条道路《财经文摘》：温州模式有什么与众不同之处?郭玉闪：温州模式的显著特点是对出租车原始投资者产权的全面保护。实际上,直到今天为止,温州出租车行业经营权归个人、永久性持有、可在市场上自由转让、可在银行抵押贷款等特点,在全国仍然是独一无二的。温州模式维护了出租车行业车辆产权和经营权归属的公正性,获得了投资者的支持,也为温州出租车行业赢得了广泛的社会声誉。近来同样受到好评的太原模式,虽然同样保护了投资者产权,但是其经营权期限不确定、市场转让也受到限制。因此,在产权保护的道路上,太原模式并没有温州模式走得彻底。《财经文摘》：媒体经常提及“温州模式”、“北京模式”、“太原模式”等,中国出租车业到底存在几种模式?郭玉闪：在数量管制的大背景下,中国的出租车行业走了两种道路我们走在大路上

过去也曾经是未来,回顾过去百年美国大众营销的非凡历程。“我现在就是要摆脱造廉价车的影子,从此以后我们就不是低成本造车了。”第一次听见吉利汽车董事长李书福说这句话是去年12月份台州的一次会议上,那是李书福的老家和发祥地。后来又在不同地方听到或看到他重复这句话,这时候的李书福不再是人们常见的激情四射的李书福,有点漫不经心,又有些无奈。1997年靠自筹5亿资金进入汽车行业的李书福,定位要“造中国最廉价的车,造中国老百姓买得起的车”,要像卖西瓜一样卖汽车,试图凭借低成本低价格战略在汽车盛宴中分一杯羹。4万元的吉利豪情下线,7万元左右的吉利自由舰热销,创造了国内1.3升四缸三厢轿车销量达到10万辆的最快纪录。在经济型轿车领域与奇瑞、夏利平分秋色的同时,也让吉利牢牢戴上“廉价车”的帽子,消费者对其产品质量、安全性的质疑不绝于耳。随着中高档轿车市场的竞争愈演愈烈,一汽、上汽等大型国有汽车企业和东风日产、长安福特等国际汽车巨头在中国的合资公司先后介入低价的中低档轿车领域,消费者毫不犹豫地转向,吉利连“廉价车”的优势也不复存在。李书福自己都承认,如今的吉利汽车利润低,几乎不赚钱。眼下的吉利和20世纪40年代末的百事可乐差不多,当时百事可乐被我们走在大路上

莫顿·凯勒说：“尽管这个国家具有最强烈的个人主义、自愿主义地方主义以及反对政府过于主动的传统,但它却发展出一套最精致最广泛的依法管制体系。”管制框架在美国,出租车行业受州或市政当局的管制,出租车管制通常涉及牌照、费率、服务和安全标准等方面。一是牌照数量管制,这种管制旨在限制出租车或出租车经营者的数量,数量管制的依据通常是某种“客观”标准。有的地方按照出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限,有的地方按照出租车的人证明其营业的开展对本地公众有益或必要。事实上,在实施数量控制的城市,申请开办出租车公司都是十分困难的事情,出租车行业长期鲜有或没有新的经营者进入。数量管制在许多地方实际上就是市场禁入,要经营出租车只能购买已有的经营牌照或者加入已有的公司。二是费率管制。费率管制在有些地方表现为管制当局规定最高或最低费率,更多的地方则实行固定费率。三是服务和安全标准管制。这种管制旨在确保出租车的服务和安全水平达到法律规定的标准。1983年美国对103个城市的调查显示：30％的城市将出租车数量限制在某个固定的范围内；9％的城市按照出租车数量和入口数的固定比例限制在某个固定范围内；9％的城市按照特许经营的方式发放牌我们走在大路上