沙赫扎达·达乌德的姐姐 阿兹梅·达乌德：
“他对参加这个活动不是很舒服，他非常非常不喜欢这样做，但这是一个关于父亲节的事，一种亲情的体验。”
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沙赫扎达是著名的企业家，热衷于慈善、自然等事业，同时他也是一名狂热的“泰坦尼克”号爱好者，多年来对相关科学研究充满了热情，1958年上映的电影《冰海沉船》，是他的心头爱。
和喜欢探索未知的父亲不同，还在读大学的苏莱曼性格内向，爱好不是上天下海，而是玩转手中小小的魔方。
苏莱曼母亲 克里斯廷：
“不带着魔方，苏莱曼哪都不会去，他说他要在‘泰坦尼克’号海底，3700米处解开魔方。”
共同参与这次活动的还有前法国海军潜水员纳尔若莱。今年已经77岁高龄的他，一生工作都与海洋有关。
好莱坞大片《泰坦尼克号》的灵感来源，就是纳尔若莱所拍摄的水下沉船照片。
著名冒险家，英国富商哈丁也加入了这次探索之旅。人生目标是星辰大海的哈丁，手握三个世界吉尼斯纪录。曾多次探访南极，并于2022年乘坐“蓝色起源”前往太空。
哈丁的童年时光是在香港度过的，5岁那年他在黑白电视上看到了阿波罗登月的画面，这件事也为他的人生定下基调，探索世界极限的梦想也由此展开。
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为了深入海底，探索神秘莫测的“泰坦尼克”号，他们需要乘坐由美国海底勘探公司“海洋之门”打造的一艘名为“泰坦”号的潜水器，每位参与者需为这趟8日探险之旅，支付25万美元费用。
“海洋之门”的首席执行官拉什出身名门，是美国开国元勋本杰明·拉什和理查德德·斯托克顿的后代。
拉什幼时希望成为宇航员却因为视力不足、梦想破灭，他曾是道格拉斯公司F-15战斗机专案的试飞工程师，在创立“海洋之门”之前，他在航空航天、科技初创企业方面有着丰富的经验。
创立初期的“海洋之门”并没有自己的“代表作”，仅能通过购买其他公司生产的潜水器“反地号”作业，后来自行建造了两艘深海潜水器，“独眼巨人”1号和“泰坦”号。作用于勘探沉船事故现场，并未向公众开放体验机会。
转折点始于2018年，“海洋之门”宣布将于下年为付费客户提供探访“泰坦尼克”号沉船现场的项目，吸引全球瞩目，但项目直到2021年才真正启动。
拉什和“泰坦尼克”号颇有“缘分”。拉什的妻子也是“海洋之门”的传播主管，正是1912年“泰坦尼克”号头等舱乘客斯特劳斯夫妇的玄孙女。
电影《泰坦尼克号》中最为经典的桥段之一，老夫妻相拥着躺在床上共同迎接死亡，便是改编自斯特劳斯夫妇的故事。
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尽管有着噱头十足的宣传，以及专业团队的配置，“海洋之门”近几年还是饱受负面新闻的困扰。
先有员工控告公司，实验潜水器或致乘客陷入危险；
再有曾计划参加项目的乘客，因项目多次取消无法追回订金与“海洋之门”对簿公堂；
更是因为条款众多的“生死状”，也就是免责声明备受质疑。
即便如此，仍然有人愿意参加这个“独一无二”的人生体验。在交付高昂的费用后，达乌德父子、哈丁、纳尔若莱，在哈什的带领下组成了五人小队。
从加拿大圣约翰斯港口出发，前往“泰坦尼克”号沉没地。如果顺利的话，他们将会在八天后庆祝这趟独一无二的海底探险之旅。
出发前夕，哈丁还在社交媒体上发文，交代了航程的细节；
参与这项计计划的五人纷纷在探险旗帜，以及那份备受争议的“生死状”上签下名字。
18日凌晨4点左右，五人朝着梦想之地出发了，其实原本有另一位“船员”也要加入航程，他是哈丁的朋友，同样具有非凡的冒险精神，然而却在最后一刻，决定退出这趟可以实现梦想的旅程。
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难抵点网站创始人 现代探险家 克里斯·布朗：
“我们偶然发现了‘海洋之门’这家公司正在开发一艘潜艇，以便深入‘泰坦尼克’号沉船执行科学任务。这个项目有很好的科学背景，很有趣。这是我们报名的原因。”
克里斯支付了探险的押金，但在亲眼目睹“泰坦”号真面目后，他拒绝继续参与活动。
难抵点网站创始人 现代探险家 克里斯·布朗：
“当你仔细观察的时候，会发现他们用工业脚手架作为压舱物。这是在凑合的情况下会做的事，还用游戏手柄控制潜艇。”
“泰坦”号的结构，包括两端的两个钛合金半球、以及一个内径为142厘米、长度2.4米的碳纤维圆柱。钛合金被广泛应用在深海潜水器的壳体上，如美国阿尔文号、日本深海2000号和中国的蛟龙号等。
与此同时，有多位学者对“泰坦”号壳体使用的碳纤维材料表示质疑，其中包括曾下潜海底超三十次的《泰坦尼克号》导演詹姆斯·卡梅隆，他认为碳纤维材质存在缺陷，渗水可能导致其强度随时间的推移下降，钢或钛的壳体则没有这样的问题。
除了材质上的争议，“泰坦”号的电力供应也颇具争议。据报道，“海洋之门”招募了华盛顿州立大学的学生制造电池，并鼓励他们使用“商业现成”零件和“低成本电路”。
“海洋之门”对该电池的要求包括能够到达 6,000 米的深度和70小时的使用时间。学生们在当地商店购买材料，并组装模型。该模型比市场上已有的经过测试的电池便宜约 50,000 美元。
“泰坦”号必须在海底4000米承受370bar的压力，这约等同于8.5级地震的冲击力，船体的任何缺陷都可能导致瞬间内爆，在上述设计疏漏的影响下，“泰坦”号的悲剧不可避免地发生了。
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事故发生后，关于“泰坦”号的安全性受到各方质疑，但多年来，有多位“吹哨人”的预警被忽视。
2018 年的一份诉讼文件，揭开了“泰坦”号表面的“遮羞布”。
前“海洋之门”工程师，兼潜艇驾驶员大卫·洛克里奇，向管理层提供了一份“泰坦”号的质量报告。报告内容包括碳纤维可能在压力下扩大裂缝、用于测试的船体比例模型存在缺陷，和潜水器内使用易燃材料等多项安全隐患。提交报告后的第二天，戴维被解雇。随后“海洋之门”对戴维提起诉讼，将其报告定性虚假。
同样在2018年，38名潜水器行业专家，向“海洋之门”发出联署信，质疑其探索“泰坦尼克”号残骸的行程危险，信件经专家签署后，由海洋技术协会辖下的载人水下航行器委员会发出。该委员会主席威廉·科南，曾就“泰坦”号的安全性与“海洋之门”创始人拉什展开讨论。
联署信发出后，“海洋之门”创始人拉什通过电话向威廉响应称，行业标准正在扼杀创新。
美国海洋技术学会下属载人潜水器委员会主席 威廉•科南：
“如果是在开发新鼠标或新椅子时犯了一个错误，也许你可以称为破坏规则的人，但破坏潜艇设计的规则，是不明智的。”
美国海洋技术学会下属载人潜水器委员会主席 威廉•科南：
“1912年的‘泰坦尼克’号是当时世界上建造的最大的船，它沉没了。这是一个经常被引用的、关于人类骄傲的警示故事。人类的骄傲阻碍了船员的正常操作，因为他们认为自己是不可战胜的。大自然有它自己的方式来使我们谦卑。我们必须对小的错误非常小心和注意，因为大自然对人类没有怜悯。”
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