作为拥有百年历史的豪华品牌，奥迪无疑有着敏锐的市场嗅觉。可一旦电动化转型过于激进，波及的除了新客户，还有曾经燃油时代积攒下来的老用户群体。
近日，有外媒报道称，奥迪新任CEO格诺特·杜尔纳（Gernot Dollner）表示，短期内继续推广燃油机、插电式混合动力汽车。目的则是为了避免因为销售增速放缓对工厂和经销商造车的不利影响。
眼下的奥迪处在了极为尴尬的局面，一方面，在市场上推出的多款电动车型，一直未能在主流消费市场掀起太大波澜；另一方面，一再激进的电动化转型，某种程度上破坏了曾经搭建好的护城河。
口号震天响，归来仍在原地
作为一家有着深厚历史底蕴的豪华汽车品牌，奥迪在电动化的推进过程中确实有着先见，但似乎有些不如意。
关于奥迪的电动化改革并非没有先兆，早在2021年，奥迪就宣布将停止研发汽油或者是柴油发动机，并且在10-15年后彻底转向对电动车的研发和生产。
根据规划，2023年，逐步淘汰内燃机的生产，并计划最迟在2050年实现零排放；2026年，奥迪在全球市场上将只会推出纯电动力的新车型，停止生产新的汽油、柴油混合动力汽车。
进入2023年，可谓是奥迪行动之年，更是关键转型之年。3月份，奥迪中国官方发布面向未来的生产计划，从2026年开始，奥迪面向全球市场将只推出纯电动汽车；2033年，逐步停止内燃机车型的生产，届时奥迪在全球的自有生产基地都将投入电动车生产。
“今年起，奥迪将在全球发起史上最大规模的产品攻势，这也是面向未来转型最为重要的攻势。”今年上海车展上，奥迪中国总裁温泽岳表示，未来三年，奥迪将在全球推出20款车型，其中10款为纯电动车。
可以说，奥迪不仅大张旗鼓向外界宣告电动化转型，更不遗余力地为此付诸行动，试图抗战在新能源市场第一线。
结果就是，奥迪一阵折腾下来仍旧未能在新能源市场站稳脚跟。今年前三季度，奥迪交付12.3万辆电动车，同比增长60%，占总市场份额的8.8%。
作为对比，同为豪华汽车品牌的奔驰电动车销量为17.45万辆，占总销量11.4%；宝马电动车销量21.7万辆，占总销量11.8%。这意味着，奥迪已经远远落后于竞争对手。
而在奥迪全球最大单一市场的中国，奥迪旗下在售“e-tron”系列车型，也同样表现平平。乘联会数据显示，2023年前11月，Q4 e-tron累计销售20596辆，Q5 e-tron为4416辆，e-tron为1865辆。
值得欣慰的是，尽管电动车上不如意，但奥迪整个品牌仍具有市场号召力。今年前三季度奥迪集团累计销量140.5万辆，同比增长16%，其中奥迪品牌销量138.7万辆，同比增长16%。
这对于奥迪而言，内心无疑是五味杂陈的。就像是费尽心思走了很远的路，最后发现消费者仍对奥迪品牌燃油车和混动车心动买单。
奥迪，如何破局？
在6月举行的大众资本日活动上，大众汽车集团 CEO 奥博穆·布鲁姆（Oliver Blume）公开承认奥迪品牌产品线“落后于竞争对手”的事实。
他认为奥迪品牌在电动化方面具有巨大潜力，但是它在近几年没能转化为具体产品。同时，他还认为奥迪还面临着软件问题，从而导致其电动产品的发布计划不断推迟。
大众汽车集团 CEO 奥博穆·布鲁姆（Oliver Blume）
总结下来，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面：不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。奥博穆说出这番话不久，奥迪就官宣了换帅消息：格诺特·杜尔纳将接任杜思曼(Markus Duesmann)成为奥迪汽车股份公司管理董事会主席。
的确，奥迪确实为自己的电动化目标构建了宏伟蓝图，可羸弱的生产能力似乎很难支撑起品牌的野心勃勃。
“新能源在中国汽车市场的表现是现象级的，而其中高端豪华电动车市场正在觉醒。”在温泽岳看来，奥迪已经规划好了电动化转型的每一个关键节点，既要创造电动化产品的豪华新高度，又要解决好传统燃油产品的平稳过渡。
要知道，2022年中国新能源汽车销售688.7万辆，占全球销量的61.2%。基于此，中国市场正逐渐演变成各家车企兵家必争之地，向着逐源之争转变。
“无论从市场规模、增长速度还是创新活力来看，中国新能源汽车行业无疑是世界上最活跃的市场。”
母公司大众汽车集团牵手小鹏，而奥迪则转头向上汽取经。7月份，奥迪与上汽签署了战略备忘录进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
在研发领域，奥迪中国研发中心已拥有超过90%的本土研发人才，将全球和中国的创新开发相结合，聚焦智能座舱、数字互联、驾驶辅助系统等方面，满足中国用户的独特需求。
急于电动化转型的奥迪，正在拼尽全力谋求技术上的突破。只不过，面对愈发内卷的新能源汽车市场，奥迪的未来仍然充满未知。
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