毋庸置疑,改革开放的40年也是中国汽车品牌蓬勃发展、欣欣向荣的40年,天时、地利、人和的中国汽车品牌,正在迎来自己的高光时刻和主场时代。
新车销量连续9年蝉联全球销量冠军,中国汽车市场已然成为汽车工业的创新引擎。“新四化”普及进程中,中国品牌占尽先机, 2017年全球纯电动汽车销量榜单上中国品牌不仅夺冠且排名前十中占据三席；产业融合加速,以智能互联、新能源为基因的中国造车新势力,重新定义舶来品的百年汽车；全球化高奏凯歌,上汽、吉利充分展示了中国车企在并购、整合以及转化吸收、系统运营上的出色能力,奇瑞、传祺等品牌也纷纷出海,书写国际化新篇章……
当前的中国汽车品牌,早已告别了抄袭模仿、艰难求存的1.0蛮荒时代；经历市场规模的快速扩张之后,凭借2.0时代大力投入正向研发,和难得一遇的历史机遇实现转型升级；站在新的时代转折点上,中国汽车品牌们集体向上,谋求做大做强,是否可以高枕无忧了呢？
答案恐怕是并不能。
一边是宏观经济的下行压力,行业进入存量竞争阶段,一边是层出不穷的造车新玩家加入战团,还有豪华、合资品牌们的不断施压……激烈的市场竞争不仅不会削弱,还会平添更多的变数。如今,中国汽车品牌们到了一个总结再出发的关键时刻,对过往1.0、2.0时代的教训和经验加以梳理和吸纳,对通往3.0时代前行路上的挑战与困难小心应对和积极擘划。
中国品牌情绪化的盈亏浮动
“薄利”几乎是贯穿中国品牌1.0和2.0时代的关键词。
回顾2017年,国内营业收入排名前五的车企盈利情况,仅从营业收入和利润率来看,相当令人欣喜。
自主与合资在盈利能力上的差距在广汽集团也同样悬殊。广汽自主品牌去年销量是50万辆,同比增长36%,然而自主品牌的利润率仅为1.97%。
可以说,在拥有强势合资品牌的集团当中,自主品牌的利润贡献率微乎其微。然而,在“传统强队”国际厂商的阵营当中,利润率则是另一番光景。
反观中国品牌,尽管市场占有率在增加,但盈利能力却从未获得与市场份额相匹配的增速。
以北汽为例,借助2015年下半年开始的密集新品投放,北汽自主品牌在2016年将经营亏损由上一年度的33.4亿元压缩至27.45亿元。然而,好景不长,2017年经营亏损反弹至75.01亿元。
在SUV大行其道的2.0时代,不少中国品牌都借此东风直上青云,实现利润增长。只可惜,北汽在经营状况上的反复不是孤例。东风和长安都上演了同样的戏码,短暂的“春天”接一个“转身下跌”。
规模已然不是妨碍中国品牌盈利的因素,“情绪化的波动”和微薄的收益背后是品牌力的羸弱。这种羸弱构成了合资品牌下探、股比限制放开等汽车产业新语境下最令人惶惑的隐忧。
市场话语体系下的商业变革
改革开放之后的汽车市场经历了由卖方市场、刚性需求向买方市场、个性需求的切换。市场的力量在这一进程中被逐渐放大。今年,铃木在国内两个合资品牌相继退出,这股力量也宣告了自己的威势。
淘汰赛一旦开启,汽车制造商们便无差别地被卷入其中。在新车销量微增的大势之下,中国品牌急需进行最大限度的结构性优化,由此衍生出中国品牌对新技术的渴求和集群式发展的联合趋势也愈发显著。
往昔的行业壁垒被不断打破。以百度为代表的互联网企业重金押宝自动驾驶技术,吉利旗下的曹操专车在国内外市场布局共享出行,以李斌、李想、何小鹏等人为代表的互联网创业者,充当了汽车制造业门外的“野蛮人”。
回首中国汽车产业一个甲子的发展历程,尤其是改革开放40年来的华丽蜕变,1.0时代不乏野蛮生长、抄袭模仿的案例,也有可歌可泣的创业初心。那些艰辛图存的先驱者,或成为中国工业的中坚力量,或在市场化的进程遭逢变故提前退场。无论以何种姿态走过这段历史,是他们为中国工业的建设奠定了最初的基础。
接连闯过生存和体量的关卡,即将到来的3.0时代正在倒逼中国品牌酝酿出一个崭新的系统性解决方案。“新四化”的发展轨迹中,是否蕴藏着中国品牌主导打造新规则、建立新秩序的契机？自主品牌向上、中国品牌出海能否如愿以偿？层出不穷的造车新势力是撼动了汽车制造的百年基业,还是为其注入了新的活力和想象？
历史注定要淘汰墨守成规的失败者,也会褒奖那些砥砺图新的幸存者。当汽车产业走到加速升级、格局再造的又一个十字路口,前行者们的背影与故事都将帮助后来者积蓄新的力量。
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