8月份的互联网无比绚烂，各类互联网领域企业正在上演一出好戏。
先是各类互联网P2P网贷平台遭遇监管风波，平台爆雷频频，在短短一个月内，国内互联网P2P领域就减少200多家企业。再是不知悔改的发币者和炒币者试图钻市场监管的空子，通过公众号、贴吧等途径而被封禁。与前两者截然不同的是，新能源汽车领域却迎来了狂欢。8月14日，蔚来汽车在美国证券交易委员会提交招股文件，计划最多融资18亿美元；同期，小鹏汽车在完成B+轮融资让市值达到250亿元之后，又传出将计划在2019年底实现累计300亿元的融资。
其二，运营噱头，缺乏制造的必修课。新造车赌局虽然为小鹏汽车带来了不少的市场关注度，但带来市场关注度的同时也出现了不少的质疑声。8月15日，小鹏汽车在广州举办了一场四周年品牌日，小鹏汽车在发布会上认为“智能汽车的核心在于运营，而不是制造。”此话一说，顿时在“互联网+”的新能源汽车行业中引起轩然大波。
在一片声讨声中，有观点认为，“互联网+”时代的到来虽然让互联网+汽车行业获得极大的发展空间，但从实际上看，与汽车相关的行业仍属于实体行业。而在互联网+汽车领域中，汽车才是行业根基，只有把车做好了，消费者才会为你的产品买单。无论是传统汽车行业，还是由互联网+汽车衍生的智能汽车造车新势力，都应该以汽车制造为中心，在汽车制造的工业流程中对产品质量进行严控把关，通过优质的产品抓住用户才能让企业得以长存。
而反观小鹏汽车，虽然累计融资已经超过百亿，但在年初就出现在2018消费电子展的小鹏G3车型，截止目前仍未实现首单交付。换而言之，小鹏汽车此举就是在说，我还没有造出车，但我需要300亿元。这不禁让众多网友调侃，“运营为王”的何小鹏成了凭借PPT就想要实现造车的第二人。
其三，先行者们在市场上或将成为了巨头过河的石头。从整个行业趋势上看，在智能造车的噱头之后，巨头会在技术成熟时切入市场并完成收割，而像小鹏汽车和蔚来汽车这样的先行者成造势者。换言之，这些造势者也就是巨头在趟过智能新能源汽车这条湍流时的试水石。
首先从蔚来汽车的股份架构上看，李斌持股为17.2%，而腾讯持股为15.2%紧随创始人其后；在押注蔚来汽车的同时，腾讯还押注了威马，更是昭示了巨头只是在“未来汽车”市场试水的态度。而在小鹏汽车股份结构上，经过B轮融资后，阿里成功在小鹏汽车身上留下自己的烙印，其股份占比也达到14.15%。而且在与阿里的合作过程，小鹏汽车甚至在公司章程中出现“不得向阿里竞争者转让股权或者阿里有优先购买权”的类似约定。巨头拥有的资金、流量等市场资源优势，会让智能汽车市场的马太效应愈发明显，摸石过河的造车新势力所付出的努力最终也只能成为垫脚石。
首先是在车体质量问题上，日前瑞士银行对一辆特斯拉Model 3进行拆解时发现，整个车体的间隙和齐平存在差异，车辆还存在缺失螺栓和装配宽松等问题。而在人事变动上，特斯拉核心高管在2018年频频出走，管理层的不稳定性让其未来发展成为隐患，并且在这样频繁变动的人事危机中，特斯拉董事会更是在讨论马克斯的私有化建议后，让马克斯主动离职。最后是在财务危机上，新能源汽车在早期的消费市场中投入的补贴政策过于严重，导致企业在市场中无法实现盈利。据瑞士银行分析师Colin Langan分析认为，定价为3.5万美元的入门款Model 3永远无法实现盈利，而这款车的首家需要超过4万美元才能实现盈亏平衡。
而马克斯选择私有化则是为了让特斯拉实现盈利，但在8月24日，马克斯宣布放弃特斯拉私有化计划。从特斯拉私有化失败中可以预见，国内新能源汽车企业在未来市场中将会面临盈利难等问题，而面对这些问题，资本市场能否陪伴这些新能源汽车企业到几时就无从得知，而创始人若担心最后会像贾跃亭一样背负老赖之名而选择提前离场，缺乏掌舵人的造车企业也将面临唇亡齿寒的危机。
另一方面，AI虽好，但也不是万能，造车者们仍应警惕市场风险。人工智能技术的成熟运用让传统汽车企业像抓住了救命稻草，由AI技术催生的造车新势力也在不断壮大。对于造车企业而言，不断入场的玩家势必会增加其在市场中的竞争力，而面堆日益激烈的市场竞争，小鹏、蔚来和威马等先行者们应该加快修炼内功，不断完善大数据系统与人的交互功能，并通过人工智能技术对汽车制造的工艺流程进行优化，以达到降本盈利的目标。
而对于投资者而言，在面对不断入场的融资造车者时，需要练就一双火眼金睛，才能不让自己的钱为“伪造车者”们的梦想买单。而在识别新能源汽车的根本核心时，需要牢记的是，在与汽车相关的实体产业中，汽车制造永远是1，互联网和AI等技术是后面的0，如果没有了1，后面有多少个0都没用。
(责任编辑：DF207)
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