如果说每一个商业模式都需要经历启蒙期的话，那么汽车分时租赁的启蒙期一定是最长的。整整七年，一轮轮尝试者都未能让这一模式在共享领域实现根系蔓延。而自2017年友友用车、EZZY两家分时租赁企业相继倒闭后，企业停止运营、挂牌转让的现象在近期再次出现，尤其在地方性分时租赁平台上。
对能否熬到“风起”的担忧已经导致分时租赁行业的分化。据悉，由于电动车在充电环节的不便，以燃油车为主的分时租赁平台Car2go调低价格，已经在一些主要城市分割了新能源分时租赁平台的市场份额。这一幕让有些人闻到了网约车、共享单车的初期厮杀的味道。
作为率先需求出路的代表，今年6月，最早布局分时租赁业务的整车企业北汽宣布，旗下分时租赁平台轻享出行从运营商身份升级为技术服务商，要利用整车企业背景和资源，为其他运营商进行科技赋能，包括软件和硬件支持。并开始进行无人驾驶分时租赁运营的测试。据悉，短短几个月间，轻享已经为五家合作伙伴，二十六五家运营商提供技术服务。
多年后的突然转身，让业界一时间难以理解轻享的思路。而日前来自普华永道的最新报告为这一转身做了注脚。该报告称，中国T2B2C模式现在技术和资源效应的积累已实现质的突破，未来将主要利用C端需求整合能力和更加成熟的技术输出，挖掘B端服务的商业价值，形成T2B2C闭环。而有消息称，已经有同行开始酝酿效仿轻享，转型为技术服务商。
服务的对象从消费者变成了其他分时租赁运营商，并不意味着轻享就此推出运营领域，只是运营的规模会有所控制。王春风认为，只有参与并了解这一领域的运行模式和需求，才能更有的放矢的提供技术服务。“不排除在很快的时间内，今年年底或者明年，轻享就会升级到3.0。但和原有业务并不冲突，完全是一脉相承的”。
随着轻享的转型，2011年发端的分时租赁行业在经过7年的发展后，也开始呈现出三大格局：一种是规模化的运营公司，一种是为运营商服务的科技公司，还有一种是互联网公司转型的平台化公司。而轻享的“科技服务公司”新定位，能否打破分时租赁行业的“死局”，也成为整个出行领域新的关注。
上述白皮书认为，科技企业赋能B端、服务C端(以下统称“T2B2C”)将成为主流商业模式。并认为，目前T2B2C发展带来的平台生态已初具格局。预计到2025年，该模式给科技企业带来的整体市值将达到人民币40-50万亿元。
不过，轻享的模式能否复制还很难说。目前国内和轻享一样具有主机厂背景的分时租赁运营商并不多，除了轻享，目前仅有上汽集团旗下环球车享EVCARD、力帆的盼达称得上是分时租赁，其他车企的出行平台更像是网约车。而王春风坚持认为，便利、经济和乐趣是用户需求的三个重要维度，因此，分时租赁独特的客户体验和出行需求满足，也是其他共享模式所无法被替代的，这个领域的真实需求未来必将一步步释放。
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