网约车行业的生存之道正在改变。今年年初，网约车龙头平台回归。但与人们预想的不同，整个行业并没有重新掀起补贴大战。恰恰相反，“烧钱换规模”成为过去式。
资本正在退潮。据不完全统计，年初至今，全国网约车行业融资额为48亿元，仅相当于一家龙头平台在2014年的水平。但网约车平台数量依然在增长：从去年9月到今年9月一年间，全国新增了44家网约车平台。
告别“规模扩张”，行业依旧生机盎然。这背后是聚合模式的崛起：流量不再是奢侈品，如今谁能深耕专业，谁就能获得一席之地。中国网约车的发展已经从流量思维转向生产力思维，行业分水岭已经出现。
从对龙头平台的亦步亦趋，到从自主发展中获得确定感，中国大中小网约车平台正在摆脱流量带来的生存焦虑，向生产力看齐。聚合模式的开放生态、网约车行业的百花齐放，已经成为不可逆转的趋势。面对市场变幻，或许这正是中国网约车的历史性机遇。
“烧钱换规模”正在成为过去式
对于网约车师傅们来说，赚钱似乎变得越来越难了。
2016年，青岛的李师傅只把网约车当作一份下班后的兼职。但彼时市场方兴未艾，平台补贴多，有时一晚上就能赚到三四百元。不过，这样的高收入神话正在悄然破灭。在越来越多的城市，扣去各类成本后，如今月入六千已是不易。
以前是“单子找人”，现在是“人找单子”。行业的变化不仅于此：供过于求、运价下探、低价竞争……网约车行业被推到风口浪尖。人们意识到，“烧钱换规模”正在成为过去式。
公开数据显示，2018年我国网约车行业融资金额达到顶峰，当年发生融资事件共15起，融资金额共627.5亿元。2018年后行业遇冷，虽然融资数量有所增长，但融资金额却呈现“断崖式”下跌。2021年头10个月，网约车行业总融资额只有125.2亿元。
资本的冷淡延续至今。有数据显示，今年年初至今，全国网约车行业融资为48亿元，不到2021年同期水平的4成，仅仅相当于一家龙头平台在2014年的水平——中国网约车，其实已经来到转型的十字路口。
数据来源：IT桔子、烯牛数据、前瞻产业研究院
网约车规模增长的主要手段是补贴。过去，补贴乘客的是投资人：风险投资出钱，乘客打车便宜，司机开车收入也高。但现在资本退潮，买单人变成了司机，那么补贴乘客的资金，往往只能靠降低司机端运价。
这个问题真的无解吗？
近年来聚合模式的出现，为破局提供了思路：网约车的本质是服务，提供更精准的供给和更良好的服务，是这个行业长久发展的动力。在安全合规的基础上，拥抱科技创新和专业主义，才是网约车发展的长远之道。
然而，对网约车平台而言，摆在服务前的最大门槛就是流量。聚合平台依靠地图导航等入口，往往具备天然的流量优势，这给平台们扫清了障碍。开放是聚合模式的基因，在提供流量的同时，它也能将成熟的互联网技术开放给各中小企业，让他们将精力放在本地化和专业领域上，聚焦区域市场，用更好的服务来吸引消费者。
从“流量为王”到“服务为王”，这正是中国网约车的历史性机遇所在。
居危思危：共享出行的核心始终是生产力
从2010年“专车”服务诞生算起，中国网约车已经走过了逾十年的历程，它不算是一个新鲜事物。但如今投资遇冷、供过于求，市场正在面临激烈变化。中国网约车的底层逻辑，已经来到被重做的关头。
中国网约车的“前半场”，主要由用户和司机的飞轮效应驱动：通过早期的大量补贴，网约车模式杀入用户和司机市场，庞大的用户规模、丰富的司机供给和出色的匹配效率成为平台的护城河。这是“烧钱换规模”的底气。
但是，“烧钱”换来的护城河往往是封闭的。烧钱换来规模，资本必然要从规模中收回成本并盈利。“流量为王”的思维，让补贴注定是暂时的，资本“烧钱”最终仍由消费者买单。它同时也决定了行业只能不断向头部集中。
流量固然重要，但流量只能释放生产力，它并不是生产力本身。
黯然落幕的共享单车就是前车之鉴。基于补贴的扩张有一个内在问题：“烧钱换规模”，只是机械地增加了共享单车的数量，却没有带来新技术、新创造、新的消费和生活方式。短暂的繁荣过后，行业并没有迎来生产力升级。
难题何其相似，中国网约车也到了“居危思危”的关头。
幸运的是，国家早已经为行业发展指明了方向。日前发布的《中共中央国务院关于促进民营经济发展壮大的意见》指出，要引导平台经济向开放、创新、赋能方向发展，补齐发展短板弱项，支持平台企业在创造就业、拓展消费、国际竞争中大显身手。
这给人们带来了启发：创新和开放，才是中国网约车平台的康庄大道。
“流量为王”属于过去，“服务为王”开启未来。共享出行的本质是服务。谁能够提供更好、更专业的服务，谁就应当获得对应的市场地位。“服务为王”对行业的贡献在于：削平流量门槛，让网约车服务提供者可以专注服务本身。
凭借着在运力组织、车辆和司机管理、安全生产等环节积累的专业能力，传统出行服务企业，可谓是行业的“老师傅”。但这些企业的数字化程度往往不高——即使投入巨大的资源自建数字化系统，也往往面临用户流量小、供需匹配低效的困境。
湖北省专精特新“小巨人”企业风韵出行，对此感同身受。
转型网约车之初，虽然风韵出行自建了小程序和APP，但是获客难题始终没有解决。风韵出行董事长杜玲方表示，“没有足够客流，会导致流量端和司机端规模都小，供需匹配和维持难度非常大。”
接入聚合平台后，流量的阀门被打开，命运的齿轮开始转动。杜玲方表示，“以前一天有几千个订单就已经非常多了，刚接入聚合平台，我们就感受到了一天几万单的感觉。”良好态势保持至今。2023年一季度，风韵出行营收同比增长195%。
将线上平台的流量、互联网技术，和运输企业的专业能力结合，这会释放巨大的生产力。这才是网约车“后半场”的要义所在。聚合平台与出行服务企业的明确分工与优势互补，将不断为行业创造发展空间。
拥抱开放，中国网约车必将走向正和博弈
网约车生态开放的趋势，是不可逆的。
2017年高德打车首创聚合模式，协同多家网约车平台，为用户提供“一键全网叫车”服务；去年，华为推出聚合打车平台Petal出行，微信也上线腾讯出行；今年3月，美团打车宣布放弃自营业务，全面转向聚合模式……聚合平台，受到更多人认可。
市场用脚投票。交通运输部微信公众号公告显示，据网约车监管信息交互系统统计，网约车监管信息交互系统2023年9月份共收到订单信息7.93亿单；其中，聚合平台完成2.15亿单，已经占到了总订单量的近3成。事实上，自今年5月首次破2亿后，聚合平台的单量一直保持在高水平。
更深远的影响是，作为开放生态，聚合平台正让行业竞争回归“服务”核心。
“烧钱换规模”的问题，在于它可以实现“流量垄断”，但做不到“服务垄断”。例如面对用车高峰和极端天气，没有任何一家企业可以凭一己之力满足市场的所有需求；也没有任何一家企业，可以用同样的服务标准和服务能力，覆盖全国市场。
聚合平台可以团结区域性的中小网约车平台，也可以联合享道、曹操和T3等头部企业，在调控运力上拥有更多的灵活性；单一平台在网约车服务能力上，很难做到“全国一盘棋”，聚合平台则借势让区域性的网约车平台充分发挥其主场作战的优势， 实现“各自精彩”。
从网约车发展历史来看，传统模式的底层逻辑是“流量为王”。它很难逃避“零和博弈”的困境：平台前期需要补贴来吸引乘客和司机，后期又需要收紧补贴来回血止亏。“羊毛出在羊身上”，平台、司机、乘客之间往往是竞争关系。
聚合平台是中小网约车平台和巡游出租车拥抱移动时代的“辅助”。聚合模式并不修筑围墙，客观上能从开放趋势中，推动平台、司机和乘客寻求共赢的可能——甚至进一步向上游带动产业发展。或许，这正是“流量为王”到“服务为王”背后的意义所在。
以“合”为贵，正在成为人们共同的选择。
以前昆明市区高峰期打车大约需要等20分钟，后来昆明在高德“好的出租”的基础上推出“昆明打车”，系统整合当地运力进行数字化运营。如今市区高峰期打车平均只需3-5分钟。 在带来数百万订单的同时，“昆明打车”为近130万名乘客带来了更好的服务。
在重庆，聚合平台和网约车平台的协同，还带来了新的产业机会。接入聚合平台后，招招出行迎来蓬勃发展。未来三年，该平台预计将与东风风光蓝电新能源共同投入5万台新能源车到共享出行市场，带动汽车产业链近100亿的产值。
放眼未来，聚合模式的意义，不仅是为公共交通提供新方案，促进共享出行走向安全和合规。它也在潜移默化地促进整个供给侧的调优和升级。对中国这个庞大的开放市场而言，网约车模式没有高低优劣，百家争鸣、合作开放才是最优解。
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