铁路部门的售票策略，并非毫无道理。优先满足长途出行需求，一方面可以将运力最大化，且车票动态分配难度最小；另一方面，长途出行需求更加刚性，替代的出行方案更少，而短途出行的替代方案更多，买不到高铁、火车，还可以坐汽车，甚至自驾。
但在中秋国庆假期，或者春运等运力紧张的特殊时期，采取长途优先的策略，固然可以充分利用运力资源，短途旅客的权益又该如何保证呢？毕竟，长短途旅客都是平等的，他们的出行需求都应该得到最大化满足。
一些网友质疑，长途优先是为了票价收益最大化。从客观结果来说，优先卖长途票确实可以带来更多的收入，现在的问题是，每逢节假日，抢票难度加剧，而车票在长短途之间的动态分配对乘客而言又是不透明的，乘客不知道各区间段的余票多少，不知道候补排队的成功几率有多少。
于是，在一票难求的大背景下，很多短途旅客为了抢到票，只能“买长乘短”，等到他到站下车后，座位空置，其实也是一种运力的浪费。长途旅客“买短乘长”，可以下车补票，没有什么损失，而对被迫“买长乘短”的乘客来说，等于多花了一笔冤枉钱。
一位网友的分析不无道理：这种模式容易制造焦虑，短区间的票释放太少——买不到票——没有安全感——焦虑——为了心里踏实多花钱抢长区间票——长区间乘客也被迫卷起来了……这并不是一个良性循环。
在出行焦虑之下，铁路部门对长短途旅客区别对待，不管动机如何，确实可能产生变相强制旅客“买长乘短”的效果。所以，面对短途旅客的吐槽，铁路部门还是要兼顾效率和公平，不能只是对售票策略进行解释，还应该尽量提供解决方案，满足长短途各方旅客的出行需求。
比如，在节假日期间，对一些热门的短途出行区间，是否可以依据实际出行需求，进一步增开车次，以填补供需缺口呢？最近，铁路部门将在9月27日至10月1日、10月4日至7日增开200列夜间高铁的消息，就赢得网友赞许。再比如，在售票策略上，是否可以进一步优化，缩小长短途放票的时间差，不至于长时间出现“长有短无”的尴尬？
节假日扎堆出行，一票难求是正常现象，铁路运输投资大，基础设施不可能按照高峰时段的出行需求来建设，否则将形成资源的巨大浪费。但在线路、车次固定的前提下，长短途的区间分配策略，如果能够更加科学合理、智能灵活，无疑可以在一定程度上缓解买票难的问题。
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