6月17日商务部发布公告，对受到中外航运界和货主普遍关注的P3联盟计划落下重槌，用“禁止”作出了最终的否决。这既是中国第一个航运反垄断的案例，也是针对P3联盟旗帜鲜明地表达了中国的立场。
在中国监管机构通过法律和经济分析论证作出审批的结论中，关键词是“经营者集中”。所谓经营者集中，从反垄断法可以找到三种情形的认定，即经营者合并；经营者通过取得股权或者资产的方式取得对其他经营者的控制权；经营者通过合同等方式取得对其他经营者的控制权或者能够对其他经营者施加决定性影响。
在三种情形的认定中，班轮业三大巨头马士基、地中海航运和达飞签订协议拟在英格兰和威尔士设立有限责任合伙制的网络中心，统一负责三方在亚洲至欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营性事务，并在合作形式、运营程序、费用分摊等多个方面构成了紧密型联营，显然属于第三种情形认定，与全球班轮业以船舶共享协议、舱位互换协议为基础开展合作，各联盟成员独立运营而业已形成的G6、CKYHE等联盟具有实质的不同。
据此，监管机构要求P3三方在涉嫌“经营者集中”的关键点上作出规避，但马士基等提交的救济方案并未获得认可，以致最终的否决让马士基“感到意外”。这一结果也让一些欧洲港口、船公司和贸易商“颇感意外”。笔者近日在交流时获得的这些“意外”反应中发现，其包含或透出的意味有两个方面，一是P3联盟计划以降低成本、高效运营以及更加满足客户需求的服务如“天天马士基”等，显然得到了来自欧美货主和航运业的认可，欧美一些货主和港口甚至具有一定的“偏好”；二是对中国反垄断的坚定态度，以及推进力度和走向成熟的作为，在认知上还存在偏差与模糊意识，甚或抱有一定的疑虑。
应当看到，在P3联盟计划的相关国家审批中，与美国 、欧盟相继放行的决定相比，中国监管机构在反垄断的关键点上，思路更清晰，态度更坚定，过程也更严格。不难看出，其主要的立足点在于：第一，从维护与改善中国航运市场与产业发展环境的大局着眼，充分考虑作为与中国市场关联度最大的亚欧航线、跨太平洋航线，P3联盟在三方形成紧密型联营后，以其在亚欧航线服务合并运力份额高达约47%，所形成对中国航运业、贸易市场的冲击与影响；第二，从中国自身发展的实际出发，更加注重运用国际规则、相关法律和通行惯例，尊重包括国内航运企业等海运贸易链相关方的利益诉求，有效应对和处置包括中国与外部市场的海运贸易纠纷和争议，以更加理性和日臻成熟的手段运用在全球市场发挥作用。
截至目前，马士基等三方已经明确表示放弃P3联盟计划。P3联盟的尘埃落定，虽然让班轮业各方紧绷的神经得到了放松，但对于中国航运业来说，并不意味着强大竞争对手退出后自己会变得强大。相反，在全球经济复苏缓慢的背景下，航运市场持续低迷，运力过剩常态化，困扰班轮业的“内忧外患”远没有消弭。从这个意义上说，当前及今后，依靠航运商业模式的创新，从低成本、高效率、低排放中寻求突围、走出困境，仍将是班轮市场竞争的不变主题。
(责任编辑：DF127)
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