在大多数普通地级市还没有地铁的情况下，部分县城已迈入地铁时代。比如最近，又有安徽滁州的来安县通了地铁。
据中国新闻周刊不完全统计，目前全国已经有昆山市、长沙县、南昌县、肥西县等17个县或县级市，拥有了地铁。义乌等县级市，也拥有了与地铁相似的城市轻轨。
事实上，最近几年，国家对兴建地铁审批的准入门槛，越来越高；对已开通地铁的城市，还要求初期运营每日每公里达到0.7万人次，才能继续申报地铁建设。在这样趋严的要求下，甚至还曾出现包头等城市，已经开建地铁却被叫停的情况。
而这些县域，又凭借什么能够拥有地铁？
主城区延伸
在17个已开通地铁的县域中，经济实力不俗是其共同特点。其中出现了大量全国百强县，比如长沙县、南昌县、肥西县、句容市、义乌市等。
值得注意的是，这些县域，不少都是省会城市下辖的本省经济最强县，比如长沙县、南昌县、新郑市和肥西县。
以湖南长沙为例，全市7条轨道交通线路，其中有6条直通长沙县，线网数量位居全国县市第一。除了市区的6个区，在长沙市下辖1个县、2个县级市中，长沙县经济位居第一。
多年来，长沙县撤县设区的呼声一直较高。2021年6月初，《长株潭一体化发展五年行动计划（2021-2025年）》对外公开。在这份由湖南省委办公厅、省政府办公厅印发的行动计划中，明确提出“支持长沙县撤县设立星沙区，拓展城市发展空间，加快建设国家中心城市”。
这是湖南省官方首次对外宣布长沙县将撤县设区。
南昌县是江西省唯一一个拥有地铁的县城。
江西南昌地铁有4条线路，其中通往南昌县的就有三条，共计10站地铁，分别是一号线，3站，三号线5站，四号线2站。
南昌地铁4号线 图/图虫创意
一直以来，空间结构不合理、市辖区面积过小等问题，被视为南昌城市发展的制约因素。在中部六个省会城市中，南昌城区人口规模排名倒数第一。南昌县撤县设区的呼声，曾经同样高涨。
在业内人士看来，在这类县城建设地铁，是主城区为撤县设区预留的空间与余地。
“从20世纪90年代以来，部分城市开始推进撤县设区，近十多年曾经有过一波‘小高峰’，一般市县同名的情况都出现在城市的郊区县城，但是近三十年的撤县设区，这类郊县几乎销声匿迹。”中国区域经济协会副会长牛凤瑞告诉中国新闻周刊。
在他看来，不少省会城市更是通过撤县设区，为城区扩容，不仅更便捷，由此带来的城区面积和人口的规模化提升，让城市在土地资源等多方面更加游刃有余。
以武汉为例，1992年、1995年和1998年，分别经国务院同意批准撤销汉阳县、武昌县、新洲县和黄陂县，并设立蔡甸区、江夏区、新洲区和黄陂区，20世纪90年代末就实现“无县化”。
其他省会城市也“不遑多让”。2014年，广州设增城、从化区；同年杭州将百强县富阳纳入市区，2017年又将县级市临安设为第十个区；成都则在2015年、2016年和2020年分别将双流县、郫县和新津撤县设为区。
但后续情况出现巨大变化。
2022年3月，国家发展改革委网站发布《2022年新型城镇化和城乡融合发展重点任务》，明确“要优化行政区划设置，慎重从严把握撤县（市）改区；严控省会城市规模扩张，确需调整的要严格程序、充分论证；稳慎优化城市市辖区规模结构”。
换言之，随着政策的收紧，原本即将撤县设区成为城市主城区的区域，将继续以县域的形式存在。
如此形势之下，长沙县、南昌县等县域，得以“以县之名”拥有地铁。
都市圈“融合剂”
除了原本计划撤县设区的区域，更多县域的地铁，充当了都市圈和城市群的黏合剂，特别是对于跨省都市圈而言，其重要性尤其凸显。
一般而言，都市圈建设可有效打破区域内部各城市间的壁垒，实现行政边界、地理边界、经济边界、文化边界的耦合。
早在2010年11月，广（州）佛（山）地铁作为国内首条跨城地铁，正式开通，全线25个站，这一地铁不仅开创了跨城地铁先河，更成为城市群之间互相连通的参考。
随着“长三角一体化”和“粤港澳大湾区一体化”被上升为国家层面的战略，这两个城市群之间的融合发展开始加速。
2022年9月，上海、江苏、浙江三地政府联合发布《上海大都市圈空间协同规划》（以下简称《规划》）。这是全国首个跨区域、协商性的国土空间规划。《规划》明确“1+8”的上海都市圈的空间格局，包括上海、苏州、无锡、常州、南通、宁波、湖州、嘉兴、舟山在内的市域行政区域。
2013年，昆山成为中国第一个拥有地铁的县域，上海地铁11号线开进苏州昆山花桥镇。10年后，苏州地铁11号线进入昆山，与上海地铁11号线在此相连，区域交通一体化的速度大大加快。
苏州轨交10号线金港站，也预留了与江阴的对接条件。未来，沪苏锡三市全程由地铁连通，可能只是时间问题。
除了上海都市圈，在长三角内部，同样作为跨省都市圈的南京都市圈也规划了多条地铁。
2021年2月，国家发展改革委复函同意《南京都市圈发展规划》，南京都市圈成为首个获得国家层面批复的跨省域都市圈。南京都市圈包括南京、镇江、扬州、淮安、芜湖、马鞍山、滁州、宣城8市全域，以及常州市金坛区、溧阳市。
随着“南京都市圈”的获批，其与都市圈内城市的沟通也在不断加强。
当下，南京在建的地铁S4号线将延伸至滁州。南京地铁S2号线同样是南京地铁中跨省的线路，马鞍山段已于2021年3月6日正式开工，南京段于2021年12月28日正式开工，预计2025年全线通车，马鞍山、芜湖也在推动与南京地铁对接。
滁州、马鞍山与芜湖的多个县城，也将因此接入南京的地铁网络。
哪些县城还有机会？
最近几年，全国地铁的兴建批复，实际上处于收紧状态。比如在山东，潍坊从2015年开始进行前期规划论证、可行性研究及勘察设计，于2020年3月上报国家发改委待批复，但时至今日仍未获批。烟台也一直在布局轨道交通建设，但直到现在仍未看到获批的希望。
这源于国务院2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称《意见》）。根据《意见》，申报建设地铁的城市GDP应在3000亿元以上，财政收入在300亿元以上，市区常住人口在300万人以上。
在此之前，申报建设地铁的城市GDP及财政收入的“底线”分别是1000亿元和100亿元。《意见》针对地铁审批，将地方GDP、财政收入指标要求都提高到原来的3倍。
此外，在客流量方面，《意见》明确拟建地铁初期不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上。
北京交通大学教授赵坚认为，500万以上人口的城市，地铁批复的机会相对更大一点，人口偏少的城市机会相对小一点，但并不是说完全没有可能。
他说，“随着都市圈时代来临，中心城市的部分地铁项目，在跨城时可以‘变身’城际铁路，这可能成为一般地级市或县城的机会。”
就在近期，滁州发布官宣称，滁宁城际铁路（滁州段）在今年7月1日开通试运营。滁宁城际铁路滁州段总投资约153亿元，长度49.66公里，设站14座。
实际上，这条所谓的城际铁路，与南京地铁S4号线（又称宁滁线）是同一条线路，不过在滁州段的名称为滁宁城际。
南京地铁S4号线是南京第一条跨省的地铁线路，起于滁州高铁站，途经滁州市南谯区、琅琊区、来安县、南京市浦口区，终点为南京北站。目前，南京段尚在建设中。
此外，南京地铁S2号线规划途经南京市雨花台区、江宁区，马鞍山市区以及其下辖的当涂县。这条线路开通后，当涂县将成为新的拥有地铁的县城。
不过并非每一个百强县，都背靠大型都市圈，市郊铁路与轻轨成为不少百强县的新选择。
比如浙江义乌，与金华沟通的金义东市域轨道交通就是一条城市轨道交通线路。
与地铁不同的是，城市轻轨有平均站间距的最低限制，其原则上不小于3公里，并不能像地铁一样密集设站，且地下段大致不能超过30%。
与申报地铁不同的是，申报建设轻轨的城市GDP应在1500亿元以上，财政收入在150亿元以上，市区常住人口在150万人以上。此外，轻轨客流量初期每日每公里不低于0.4万人次。但不少轻轨，又可以直接与城市地铁相连。
不少业内人士认为，金义东市域轨道交通既是一条通勤联络线，也是一条产业联动带。
此外，苏（苏州）虞（常熟）张（张家港）铁路同样备受关注，它是苏州首条市域（郊）铁路，自苏州北站起，经相城区、常熟市至张家港金港镇，全长93公里，其与苏州地铁10号线直接相连。目前，该铁路已获国家发改委建设规划批复。
作者：赵越
编辑：孙晓波
运营编辑：王琳
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