6月4日汉光演习实兵科目第一天，台湾地区空军一架编号6685的单座F-16A战斗机于下午13时43分在东北部山区上空坠毁，该机飞行员吴彦霆少校当场身亡。这是吴彦霆驾驶F-16遭遇的第二次事故，2013年5月15日，当时是中尉的吴彦霆驾驶F-16A（编号6622）在高雄小港机场外海西侧44海里处，因发动机故障、失去动力坠机。吴彦霆当时跳伞获救，被直升机救回。
吴彦霆少校是台空军第27中队的作训官，飞行总时数1056小时，在F-16上积累了853小时，应该不存在训练不足的问题。从坠机现场残片看，这架F-16是在毫无察觉的情况下撞山的，飞行员根本来不及弹射跳伞。
据统计，从1998年台湾空军装备150架F-16A/B战斗机以来，该机已经坠毁8架，导致7名飞行员死亡。台军F-16坠机伤亡率颇高的原因在于这些导致机毁人亡的大多发生在低空，或者是因为低空飞行坠海（1998年3月20日6268号F-16B），或者是因为夜航迷航（1999年6月1日6638号F-16A和2008年3月4日F-16A），或者是因为导航失误撞山（1999年1月25日6813号F-16B和这次的6685号F-16A），上述原因都导致飞行员根本来不及逃生。这些事故都被归类为可控飞行撞地（CFIT）事故，也就是说在坠毁前飞机系统完好，具有全部飞行和操纵能力。
可控飞行撞地事故是目前各国战斗机低空坠毁的主要原因，约占战斗机失事数的25%，这种事故往往会造成机毁人亡的严重后果。据美国国防安全监督委员会统计，2000~2009年，共有16架战斗机在原本可以避免的飞行事故中坠毁，造成13名飞行员丧生。F-16视野优异的座舱盖设计更加容易导致空间错觉类飞行事故，再加上该机主要执行对地攻击任务，所以CFIT事故率比其他战斗机更一些。
为了解决该问题，美国空军从1998年开始在F-16上研究自动地面防撞系统（Auto-GCAS）。该系统通过导航系统、雷达及全球卫星定位（GPS）等传感器对飞机的位置、高度、姿态进行实时监视，并比较数字地形高程数据库，如果发现飞机有撞地趋势，就启动自动驾驶仪，将飞机拉出俯冲或即将撞山的飞行状态。Auto-GCAS可以显著降低因F-16飞行员空间定位障碍、丧失态势感知、高过载意识丧失（G-LOC）、不放起落架着陆所造成的撞地事故。Auto-GCAS于2014年装备美国空军的F-16后，当年就挽救了2架飞机，目前该系统已经累计挽救了6架F-16，也就是说该系统的升级成本早已收回。
那么台湾的F-16能否也升级Auto-GCAS呢？答案是难度颇大。
因为台湾F-16A/B属于Block 20批次，并没有采用美军F-16C/D Block40/50上的4余度数字式飞控系统，仍是模拟式飞控。而Auto-GCAS系统需要与数字式飞控系统交联才具有自动5g拉起改出功能，否则就只能起到警告作用。
虽然台湾的F-16 Block20目前正在洛克希德公司的帮助下被升级成F-16V，但也仅涉及于雷达、火控计算机、座舱、武器方面的改进，没有对模拟飞控进行升级，因此没有安装Auto-GCAS的空间。
所以台湾空军的F-16恐怕还要继续这样在可控飞行撞地事故中坠毁下去，直至该机退役。（作者署名：傲气菜鸟）
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