左图为2019年3月10日埃航ET302航班空难示意图；右图为2018年10月29日印尼狮航JT610航班航班空难示意。（拖拽/保存图片可查看大图）
（科技日报3月21日报道）随着对埃航波音737-Max8空难调查逐步深入和越来越详细的“案情”曝光，波音似乎已不像事发之初发表声明时的信心满满。日前，波音总裁丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)发表声明及公开信，宣称针对狮航事故调查的发现，将更新飞机软件系统并加强飞行员培训。这两起事故是否源于相同的原因。问题到底在哪儿？改进这架飞机的安全，靠更新软件系统和加强飞行员培训就可以解决吗？
■程序“考虑不周”“偏听偏信”
“从网上披露的信息看，波音737-Max8的机动特性增强系统(MCAS)，在执行失速保护时很可能存在逻辑漏洞。”清华大学航天航空学院飞机研究与设计实验室教授陈海昕表示，失速对飞机是灾难性的，攻角过大是导致失速的重要原因。因此，MCAS检测到攻角超过一定阈值后驱动飞机“低头”本身并没有问题。“但飞机飞行不能只考虑攻角，还要考虑其他参数，比如姿态角和飞机速度方向。” 陈海昕告诉记者。
如果飞机高度不够，为降低攻角而让飞机俯冲，就很可能坠毁。狮航事故中，MCAS只关注攻角，不顾及高度和速度方向等信息，飞机几乎垂直向下俯冲坠毁，“这不是正常飞行控制应有的做法。”陈海昕还谈到，从狮航飞机不停地“低头”、飞行员多次挽回未果来看，应该是故障的攻角传感器一直给MCAS传输错误的攻角数据。但飞机上攻角传感器会有很多个备份，为什么没能有效地进行交叉校验、筛选排除或数据综合，而偏偏相信了错误的信息？根据飞机其他参数，甚至飞行员的判断把故障传感器判断出来并加以排除，是完全可能的。从目前媒体披露的信息看，这两次事故可能有一定的逻辑联系。比如埃航客机在坠毁前有剧烈的加速，“这符合提高速度防止失速的逻辑。”
图为波音-737 MAX 8客机的自动防失速系统(MCASManeuvering Characteristics Augmentation System)示意图。MCAS系统全称为“机动特性增强系统”，是一种应用于737MAX系列飞机的自动安全软件，其设计初衷是阻止飞机失速。（拖拽图片可查看大图）
■失速保护系统出问题难以理解
“失速保护系统是现代飞机的‘标配’，很多机型都有装备。有的通过抖动等方式报警，提醒飞行员采取措施，也有的为了更好地避免失速发生直接代替飞行员操作。” 陈海昕认为，这并不是一个新技术，波音在这个系统上出现问题确实难以理解。
波音为何会在老技术上“栽跟头”？急于求成、安全认证不利或是原因。据报道，美国联邦航空管理局(简称FAA)将波音737-MAX系列客机的部分安全认证评估工作交给波音公司完成，并多次要求FAA下属的安全团队加速审核。MCAS在FAA认证中已经暴露出问题，但并未得到解决。
对此，陈海昕表示，民航飞机在交付前都要经过严格的适航认定。FAA考虑到自身的人力和技术实力有限，将一些适航审核交给生产厂商自行完成，这种做法未必违反相关的法律法规，但确实有存在漏洞的可能。
“现在调查结果还没有公布，该谁承担责任不应该进行舆论审判。” 陈海昕认为，无论最终判定的事故原因是什么，波音、FAA乃至整个航空界都应该充分吸取其中的教训。“对事故进行彻底的调查和分析是百多年来人们改进航空安全的重要途径。”
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