上海2024年可能取消绿牌的传闻，进入2023年之后，正在以每1-2个月一次的频率不断巩固。如今，距离2023年结束还有3个月的时间，不止是上海人在等这只靴子是否真正会落下，更包括上海周边很多长三角的汽车消费者和配套供应商，当然，还有很多的4S店等等。
汽车从来都是受政策影响非常强的产业，每一个风吹草动都将决定各个车企未来几年的玩法要不要大调整。再鉴于上海在全世界汽车产业中举足轻重的地位（2022年4-5月，引发整个行业约20%减产），以及上海在中国各直辖市中的示范性作用。其目前所传闻的试点三种可能性：继PHEV后取消纯电动车型低门槛送绿牌、绿牌和蓝牌合并、网约车只接受纯电动新车等，每一条落地所引发的蝴蝶效应，都是海量的。
每隔几个个月巩固一次，传闻并非空穴来风？
在刚刚过去的中秋+国庆8天假期中，上海的车市消费表现不错，而就在这之中，关于绿牌的话题十分高频。本土企业的上汽大众，消费者顾问对用户表述是“到了年底，纯电车送牌大概率会变，所以不如趁现在先占一个号牌”。
而不论上汽大众的销售顾问所说的是否真实，今年的上海，绿牌/蓝牌确实一个让人关注的高频话题。
2023年2月，春节假期刚刚结束，第一次传出上海可能对新能源绿牌政策进行调整的消息。起因是，随着PHEV赠送号牌的政策在2023年1月1日开始正式结束，很多4S店的销售顾问带起了纯电动也可能结束的消息；
2023年3月，乘联会被爆向有关部门提议“合并汽车蓝牌绿牌”，且2年内可能成为现实，后崔东树发文否认了2年内可能实现的表述，但未辟谣蓝绿绿牌合并；
2023年4月，上海车展前后，绿牌蓝牌合并，不再赠送号牌等消息在上海甚嚣尘上。也有相关官员对公众进行了回复，具体为上海市经信委主任吴金城在接受媒体采访时说到：“电动牌照的政策（今年）年底前肯定不变，还是免费申办，明年是什么政策，还会重新研究。”
这份话术里的关键词不可谓不多，年底前肯定不变和重新研究，都意味着2024年的政策有着调整机会。
2023年7月末，网约车运输证暂停办理，8月开始，多个网约车平台的车队中，开始流传一条新的消息“网约车中的燃油车正在陆续被换装，接下来只接受纯电车型”。
目前，关于上海未来绿牌/蓝牌的消息仍不确定，但传闻落地后会造成的初步影响，已经为人所知。
1.对新能源车的购买保护政策力度会直线下降，因目前上海购买纯电动赠送号牌（拍牌费用约在9万元左右），且无购置税，所以二者相加之下目前上海购买纯电动车型的扶持力度在10万元/车水平。这也是初期Model 3国产后销量快速大涨的直接原因，原本准备了25万元预算准备入手日产轩逸+拍牌的人群，可以一步到位拿下更新潮的特斯拉新车；
2.如果绿牌取消，或者与蓝牌合并，其购置税与免限行等使用利好政策也同样可能遭遇变化。购置税部分，今年6月财政部、税务总局、工信部曾联合发布过对新能源购置税调整的公告，具体为2024-2025年，新能源乘用车购置税免税额不超过3万元，换言之如购买50万元左右的新能源车，需要交纳2万元左右的购置税，而2026-2027年这一免税金额将降至1.5万元。不过还好，对于绝大多数民用的普通新能源车来说，购置税的购买影响不算大。
而免限行的可能性，其实和购置税相仿，当二者的保有量基盘相仿时，才有可能进行相同的管理手段。
燃油车反扑，将逼出纯电动大降价？
在限购城市不再能轻易获取，绿牌蓝牌合并管理，这是否意味着没有了价格短板的燃油车能重新反扑，这是摆在当前很多待购人群眼前的现实问题。
答案是，可能有所反扑，但大概率又会被新能源车压着打。
从崔东树给到的官方数据来看，先是新能源车从2019年高速增长至今，限购的特大城市中，其销量增长不断变慢，国内目前2022年超30%的新能源渗透率，更多来自于中型城市和县乡用户的购买。其中，纯电动车型在特大型城市中的销量占比从29%，下滑至今年上半年的不超过15%；PHEV在特大型城市中的销量占比则直接从11.5%腰斩至如今的5.3%。也就是说，目前北上广深杭成等特大型城市的新能源销量已经低于大型城市（多数不限号）的表现。
这些百分比数字的背后则是，比亚迪的DM-i车型在越来越多城市里直接平替燃油车，以及蔚小理特斯拉的新能源车，直接抢走了BBA等豪华品牌的份额。
而第一个主动免去PHEV政策利好的上海，虽然在今年上半年PHEV销量发生了明显的下滑，但PHEV消失的销量，并没有被燃油车抢走，而是转化到了纯电动的口袋里。
从公开数据来看，2023年在取消PHEV拿绿牌政策之后，上海第一季度新能源汽车销量环比去年第四季度减少8.3万辆，从去年11月-12月PHEV总计销量超4万辆，下滑至今年1-2月只有2165辆。企业端的数据也与这一趋势相符，2022年上海贡献了理想超10%的销量，去年第四季度销量近5000辆，今年第一季度只有不到1000辆。
不过，从另一份公开数据中能够看出，尽管PHEV销量发生大滑坡，但上海的新能源车渗透率却在增长。上半年乘用车终端销量31.56万辆，新能源渗透率47.1%，销量14.86万辆。鉴于2022年受疫情原因影响较大，以2021年半年数据进行对比，上海在取消了PHEV政策后，在整体销量没有大幅度增长的前提下，新能源汽车上险量从10.9万辆，增加近4万辆，渗透率也从33%增长至47.1%。
压制燃油车的主因还有，随着新能源车的价格继续疯狂下探，以及越来越多的增程/PHEV新车推出，对燃油车时之前的价格偏低、没有续航焦虑的优势，其实正在转为劣势。也就是说，燃油车如今面对新能源车唯一手握优势的板块，只剩下面对纯电动。
从数据上看，优势慢慢转为劣势，很明显：
2021年和2022年，新能源汽车从352.1万辆增长至688.7万辆，2023年这一销量目标计划将达到900万辆。这之中，很大的一个趋势就是，因为比亚迪刀片电池和DM-i插混的带动，插混（含增程）车型的价格是一路下行。而去年售价9.98万元秦PLUS DM-i冠军版的登场，则直接打穿了合资紧凑级轿车10万元售价的底线。
所以，仅从A级轿车和A级SUV这2个最大销量份额的领域来看，因为价格已经直接和燃油车相重合，甚至更低。所以，PHEV车型的增长非常之快，如今已经是明显超过了燃油车。而除此之外，2023年最新上市的吉利银河L7现在也稳住了月销破万，长城目前主推的新能源车型在刚过去的9月销量破了2万，长安最新推出的几款主打PHEV/增程的车型，也分别实现了月销破万，大定破万的表现。
而在高端市场领域，新能源车型的销量增长也一样实现了压着燃油车打的局面。稳住了月销3万台的理想，已经超过了所有的二线豪华品牌销量。
那么，上述的市场现状直接说明一件事，现在价格降下来，基本实现了油电同价的民用车市场里，就算是绿牌取消，绿牌蓝牌合并管理，燃油车在销量上也并不好打出反击。因为，新能源车油耗更低、配置更高、智能化水平更高，再加上民用市场仍能至少持续4年的免购置税政策，燃油车基本上各个角度都在被针锋相对。
不过，这是PHEV和增程车型的专属表现，前几年发展极快的纯电动车型，如今同时对上燃油车和插混技术车型时，并不能占到太多便宜。本质的原因依然是，价格上很少能做出特别大的创新。
不论绿牌是否取消，2024纯电车型都要降价了？
但，来到纯电领域，一方面因为电池的技术没有大幅度创新，所以成本没有大幅度下降，另一方面因为2022年全球刚刚经历了碳酸锂价格暴涨的局面，所以纯电动车型在近3年间，多数主流车企的产品并没有得到价格特别明显的下探。
但，只要是能做到价格和PHEV同幅度下探，销量的结果就会比较惊人，比如特斯拉和埃安。
如，2021年时Model Y指导价区间29.18-41.79万元，到了2022年，下探了3-5万元，至26.39-34.99万元。Model 3也是一样，从初期的29万元左右，下探至26万元，又下探至23万元出头。
埃安也是同理，初期主打主销价格17万元左右的AION S，靠网约车销量撑起了高数字。不过后续起售价超28万元的AION LX并没有成功冲高，最终，直到11.98万元起售的AION Y上市，它的销量才得到了很明显的提升。这一车型，今年上半年销量近10万辆，占其整个品牌50%的市场表现。
不过，除了这2家车企之外，其他多数车企在2023年之前并未做出明显的价格调整动作。直到2023年持续了超过半年的降价潮开始之后，遇到挫折了小鹏汽车醒了过来，分别给小鹏G6定了一个比Model Y低6万的价格，上市4天拿下2.8万大定订单。以及新款小鹏G9起售价下探超4万元，上市15天大定订单超1.5万辆。
市场现状是，做不到大降价的纯电动车，是相对高高在上的存在，属于相对小数人群。因为价格相对更高，所以往往会超过大多数民用车的预算范围，这一范围内有插混/增程/燃油，但只有少数纯电动。
所以，当上海真的开始对绿牌政策进行调整时，纯电动会面对的局面很清晰，就是价格必须得降。10-20万的市场里，纯电车型只有AION S在上半年因8.26万辆的销量排在轿车的第12位，元PLUS因14.1万辆的销量排在SUV第三位，AION Y的9.2万辆排在第5位。
不继续把价格降下去，显然是很难和PHEV与燃油车PK的。
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