说起奇瑞，不仅是国内，在国外都称得上是响当当的汽车品牌，拥有着令人瞩目的江湖地位和一系列显著的成就，是少数同时在新能源领域和燃油车领域都取得了亮眼成绩的自主车企。
另一边的江淮存在感则要低得多，乘用车板块日渐式微，进入新能源时代后，尽管“左手大众，右手蔚来”，依然只是扮演“代工厂”的角色，处境十分落寞。
不管是从销量还是营收来看，江淮都远远比不上奇瑞。
今年8月，奇瑞以171,262辆的成绩拿下了当月车企销量的亚军，1-8月累计销量突破百万，另一边的江淮只卖出了5.39万辆，1-8月累计销售38.32万辆，还不到前者的一半。
最新的2023年上半年财报显示，江淮汽车实现营业收入223.69亿元，同比增长25.87%；归属于上市公司股东的净利润1.55亿元，实现扭亏为盈。但另据江淮官方称，截至2023年8月31日，公司及子公司累计收到与收益相关的政府补贴人民币约1.58亿元。由此可见，江淮之所以可以实现盈利，关键是政府补贴。
奇瑞虽然没有公布具体的财务数据，但从目前的销售形势来看，年内销售收入预计超过3000亿元，以及年内有望实现单月销量破20万辆的新纪录，全年销量则有望冲击180万辆。
那么同为安徽本土的国产汽车品牌，江淮先天比奇瑞还更占据优势，为何最后发展却远远不如奇瑞？
01
江淮起点更高
若论出身，“根正苗红”的江淮起点其实要比“黑户”的奇瑞高得多，而且从天时地利来看都更占据优势。
首先从诞生时间来看，江淮远比奇瑞历史悠久，始建于1964年，是国内资历最老的几大老牌车企之一，而奇瑞在1997年才成立，和江淮相比只能算是个晚辈。
上个世纪90年代，江淮就已经在国内商用车市场站稳了脚跟，同时期的奇瑞还只是“襁褓中的婴儿”，还因为没有进入国家的轿车名录，车生产出来后只能偷偷在安徽省内销售。
直到2001年，为“准生证”奔波多年的奇瑞依然没能成功拿下，只能以让出20%股份的代价加入上汽集团，才获得了在中国市场销售轿车的资格，结束自己造车”黑户“的身份。
其次从地理位置来看，江淮总部位于安徽省会合肥，奇瑞则位于贫困的芜湖，上世纪90年代芜湖的GDP在全省排名倒数第二，要不是奇瑞，很多人都不会知道这个小城市的名字。
可想而之，在那个年代，不管是交通还是人才资源，芜湖和合肥都不具备可比性。
最后再从股权结构来说，江淮前三大大股东分别是安徽江淮汽车集团控股有限公司、安徽省国有资本运营控股集团有限公司、合肥市国有资产控股有限公司；
奇瑞控股的前三大股东分别是芜湖市建设投资有限公司、芜湖瑞创投资股份有限公司、立讯有限公司LUXSHARE LIMITED，因此前者是省属国有企业，后者则是地级市市属国企，不管是资金还是政策支持完全不在一个级别，江淮得到的支持肯定要比奇瑞多得多。
从大众入股江淮一事就能看出，双方成立合资公司获得了发改委的正式批复，从这可以看出，江淮不仅能够得到省级支持，还能得到国家级的大力支持。
因此不管从哪个层面来看，江淮最初的赢面都比奇瑞更大，那为什么会出现后来的局面？
02
“商转乘”动作太慢
一方面，是江淮“商转乘”判断错误，错失了国内家用车爆发的最佳时机。
2000年之后，随着内家用汽车市场井喷，国内开启掀起第一波“商转乘”浪潮，长安、江淮、福田、江铃、长城等国内老牌商用车企业或皮卡车企业是最早开始转型的一批车企。
但江淮却是“起了个大早，赶了个晚集”，只因为它当时选择从MPV切入乘用车市场。
2002年长城第一款基于皮卡打造的SUV赛弗下线，同年江淮汽车组装的江淮瑞风MPV下线，时隔四年后长安第一辆轻型轿车奔奔下线。
俗话说，选择比努力更重要。今天我们知道，国内MPV的市场规模和发展空间远比轿车、SUV小，江淮当初一步选错，结果就是它没能像长城、长安一样成功转型。
直到2007年初，江淮才获得轿车项目的“准生证”，是当时市场上最后一个进入轿车领域的汽车企业，比起奇瑞晚了10年。
03、
商用思维浓郁
另一方面，江淮虽然高举“商转乘”大旗，但始终难以摆脱骨子里商用车出身的“基因”，从产品研发开始就没有遵循乘用车的玩法，品牌和渠道等方面也与市场脱节，所以始终难成主流。
在江淮向乘用车转型的造车生涯里，一直是“重面子、轻实用”的造车思路，在奇瑞已经摆脱模仿、跟随合资车企的初级阶段，开始走上正向研发之路后，同处安徽的江淮却依旧延续老一套的做法。
即便在瑞风S3、瑞风S2接连折戟后，瑞风S7前脸设计还在大幅度模仿雷克萨斯，尽管搭载了大空间、大屏幕和大天窗等配置，但在轮胎品牌上却选择投诉率很高的锦湖，对旗舰车的理解典型还只停留于表面。
在技术实力和产品品质上，江淮的实力也远不如主流乘用车。央视315栏目曾于2013年曝光过江淮同悦轿车未使用防锈镀锌钢材而导致车身大面积锈蚀的丑闻，瑞风S3的产品生命周期还伴随着数量繁多的发动机异响和变速箱无法换挡等质量问题投诉。
推新乏力、低质低价，是造成江淮乘用车失利的主要原因，但江淮并未吸取教训，这些缺点后来也出现在了新能源车型上。
虽然江淮早在2010年就已踏入新能源汽车赛道，推出iEV系列，但销量始终不温不火，且还屡次出现质量问题；新推出的新能源品牌“钇为”还在聚焦于小型车赛道，首款车型“钇为3”定价9.79万元-12.99万元，也是技术门槛较低的纯电小车。
反观奇瑞，敢在最巅峰时期毅然开启战略转型，多年来始终坚持正向研发的路线和长期主义，大力开拓海外市场，如今已是轻舟已过万重山。
江淮的失败，先是关键时刻决策和方向的失误，再是思维模式的固化以及不思进取，低价低质的帽子如果不能脱掉，那只能和奇瑞渐行渐远。
,同在安fpc人才网 徽，为何奇瑞如此成功，江淮却很落寞？相关：
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