纯电动车的性能、智能等产品力，相信已经给全球范围内主流车市的消费者，都已经留下了深刻的印象。但随之而来，纯电动车的充电体验，即便是在推广最为积极的中国车市，也仍然是让消费者无法完全抛下焦虑的存在。除了续航焦虑本身之外，如今充电的价格问题似乎也摆在了台面上。眼看国内部分公共充电桩部分时间内段的价格直奔2元门槛而去。在全球汽车电气化发展的大浪下，与之关系十分密切的充电桩格局将会如何发展呢？现如今车主们正在体验的纯电动车低价出行的“福利”，是否会伴随这种格局的转变，而导致用车成本最终依旧向燃油车靠拢呢？
特斯拉在美、欧都是“反派角色”
相比于中国市场部分城市公共充电桩，在部分时间段涨价的消息，美国市场有关充电桩的新动作，无疑要剧烈得多。近日，由通用汽车、现代集团（含起亚）、Stellantis集团、本田汽车，以及宝马、奔驰两家豪华品牌一起，宣布将成立一家新公司，致力于在美国市场提供电动车充电服务。这几家车企毫无疑问在全球范围内都是资历颇深的传统汽车巨头，在美国车市的市场份额也可以说是“半天下”的状态。乍看之下，势头不可谓不猛。但在新能源车领域，上述车企在美国市场的表现，完全可以归入“others”一类，属于特斯拉的陪跑者。
至于说充电桩的建设方面，面对特斯拉的优势地位，上述巨头们抱团，也会沦为“一顿操作猛如虎，一看数量很尴尬”的局面吗？特斯拉在美国自建充电桩已经有十余年的历史，截至今年上半年，其在美充电桩数量已经逼近2万个。其数量几乎是另一种CCS接口（非特斯拉接口）充电桩的2倍。在这种绝对数量优势下，包括福特、通用、大众、沃尔沃（极星）等车企，都已经纷纷表示将接入特斯拉的充电标准。此外，有消息称，Stellantis、奔驰、现代等车企也在考虑或评估加入特斯拉的充电标准。可以看到，在已经参与或准备参与的车企名单中，很多都与上述组建新公司的车企重叠。这是要脚踩两只船的节奏？我们先按下不表，再看看欧洲情况如何。
同样也是最新的消息，欧盟理事会刚刚通过一项新法案。内容主要包括要求各国在每60km的距离上覆盖横贯欧洲的交通网络的快速充电桩。照此规划，由欧盟地区最西南端的葡萄牙出发，可以驾驶纯电动车横穿欧洲大陆，直至欧盟最东北端的芬兰等地，且没有续航焦虑。相对于美国市场，欧盟的充电桩设施建设要明显更完善一些。截至2023年上半年，欧盟直流快充充电桩的保有量已经能够达到6万个。而且直流快充充电桩的增速明显更快，以2季度（2023年）情况来看，同比增速达到了35%。那么其中又有特斯拉什么事呢？
这就得看欧盟新法案的细节要求了。除了数量之外，欧盟还要求快充桩的充电功率至少能达到150kW。并且需要明确告知充电价格、等待时间，以及可以通过卡片或非接触式设备进行临时充电服务，而无需订阅设备。而就在数天之前，特斯拉V4充电桩在英国亮相。除了充电功率能够达到350kW（远高于欧盟要求），特斯拉还非常贴心地为充电桩配备了显示屏、刷卡感应区等功能。对照上述欧盟的要求，特斯拉新的充电桩设计，甚至可以说是“量身定制”。再加上欧盟地区充电桩数量虽然更多，但是在分布上极为不均衡。主要集中在荷兰、德国、法国等国家。这也意味着给特斯拉的“留白”同样足够多。
先降价再涨价？这个套路我们熟
从欧美市场新能源车充电桩的格局来看，无论是在数量还是在“质量”上，特斯拉都属于遥遥领先的阶段。所以无论是以政府直接牵头公共充电桩的建设，还是以补贴形式刺激企业下场。欧美地区的充电桩格局变化，都将在客观上呈现“挑战特斯拉”的局面。那么既然是挑战，作为后来者，能够以什么办法来有效撼动先发者的优势呢？这个答案我们其实很熟悉，那便是卷价格。
事实上，占据优势地位的特斯拉已经开始动作了。自从原材料价格下跌之后，全球市场更多感知的还是特斯拉在卖车领域的降价。其实特斯拉的充电桩，也在频繁降价。去年年底，特斯拉在美国洛杉矶以及加州地区的超级充电桩，每千瓦时降幅就达到5美分。而今年上半年，特斯拉在欧洲地区的超级充电桩充电价格，基本都有着10-20%左右的大幅下降。配合已经在欧美地区开放充电网络的做法，“开放+降价”已经成为特斯拉提前夯实在以上地区充电网络优势地位的一套组合拳。
其实这套办法，国内用户可以说是更为熟悉。中国的充电桩格局呈现国网、运营商以及车企三足鼎立的格局。在近215万个第三方公共充电桩体量中，包括国网以及其它第三方公共充电桩运营方在内，累计占据了市场约四分之三的份额。排除国网身份，以及现阶段还相对“闭塞”的车企自建充电桩，“三足鼎立”中竞争相对最为充分的第三方运营商已经率先迈过了卷价格的初级阶段。这也是近期热议充电桩价格冲破2元门槛的根本原因之一。而这一经验不出意外也将在欧美市场发生，即在待竞争状态下，充电桩呈现降价竞争的趋势。而在充分竞争之后，则会呈现整体上涨追求盈利的状态。
当然，作为在国内市场未能取得绝对优势地位的车企自建充电桩，随着数量的增加以及网络的完善，也势必将借鉴特斯拉“开源”的办法。比如说小鹏、蔚来等品牌旗下的充电桩，就已经可以在有条件的情况下，开放给非本品牌车型使用。但同样也是因为国内新能源车企即便在车企自建充电桩领域，也没有出现类似特斯拉在欧美市场“寡头”品牌。所以在开源的力度上，国内车企还是将本品牌车主的利益放在优先级位置。比如小鹏汽车仍然在有条件的情况下，针对本品牌新车进行送电服务。而前不久蔚来部分地区的充电桩，或部分时间段内，仅供本品牌车辆使用，也在网络上被热议。随着海外市场其它车企新能源产品的崛起，特斯拉的开源姿态，或许也会借鉴国内车企的做法。通过地域、时段、价格等差异，在品牌服务与盈利之间，实现更为科学的分配。
总之，在中美欧三大车市正在轰轰烈烈进行的电气化浪潮，其背后的充电桩问题，实际也就是市场化问题。虽然三大车市的具体格局有差异，但是在市场化的本质上，并没有什么区别。通俗一点来说，先降价、再涨价的办法，在任何竞争充分的市场，都是常规招数。但对于车企来说，在品牌对内的用户服务质量，与对外通过充电桩实现推广与盈利之间，如何做到更为合理的平衡，也是一大考验。
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