大部分认同这个观点的人，都是被引用软件定义手机的概念所误导。手机确实是已经成为一个集所有功能APP于一身的移动终端，因为当下手机用户真正的停留时长几乎全部给了各大APP。但是，这点在汽车上完全不同。无论是传统车型还是现在主流的新势力，这些用户用起来到底有多大的区别？百分之八九十的停留时长和日常操作依然掌握在方向盘、油门、刹车踏板之上。
在车载APP里刷刷抖音和听歌的场景永远都是用户的次要需求，这个相比于过去没有大的变化，也解释了为什么今天车辆的形态跟过去没有变化。一百年前亨利福特发明现代化的汽车流水线时就基本定义了汽车模样，而从大哥大到今天各种折叠屏和过亿像素的手机，确实是有本质的区别。
第二点，我们来谈一谈今年开始流行的软件收费化。比如Smart的座椅加热功能需要通过软件 APP 去操作，付一定的订阅费或者是几千块钱去买断，然后你才能够长期使用。又比如奔驰的EQS，连后轮随动转向技术你都需要通过后续的软件付费去订阅它才能够开通。
其实这种玩法的鼻祖特斯拉，之前的Model S标配的电池其实是 70 多度电，但是它通过软件锁到60度，车辆定价以60度的价格卖给你，而如果你愿意加个1万美金或者是人民币五六万块钱，它就能给你升到75度电。
这看似软件能够对汽车实现一些硬件上的控制或者改变，但实质上这也是偷换概念。当然我们的消费者也非常聪明，知道他们这个方案难以持久。所以你看今天的Smart已经果断地“认错”，反正硬件都已经预埋了，它们就干脆把座椅加热免费送了。奔驰的这个后轮随动转向我估计一两年后还得送。
最后一个问题点，关于自动驾驶的软硬件技术。自动驾驶辅助它是一个高科技的系统，它不仅包含千万行代码，而且还在不断地更新，那么它是否就属于软件驱动汽车呢？
自动驾驶辅助的解决方案实际上是车企把非常复杂的高科技硬件组合，包括传感器、芯片、各种线束、控制器等等，再叠加一个整合的软件一起打包卖给用户。用户确实是通过买断或者订阅的方式为这个商业服务来付费，但这个用户买到的东西到底是什么呢？在我看来它是一个软硬件一体的东西。辅助驾驶绝对不是一套纯软件主导的系统，没有激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及芯片等等，多少工程师去写代码都没有意义。
抛开前面这些产业角度的分析，我们就把自己带入到最普通、最朴素的消费者视角，当你去买车的时候，你不可能会对销售说想买台被软件定义的好车，绝大部分情况下你可能会说家里人口比较多，需要一个三排大七座的车……
用户可能会从各种各样的角度，基于自己的需求去挑选一台车，但在今天真的有用户会把软件作为第一需求，作为非常高的优先级吗？那如果软件都不是一个商品的最高优先级，它凭什么定义汽车？
最后我想跟大家讲一下，为什么车这个品类真的非常的特殊且复杂。有的时候可以拿车跟手机去做一定的类比，去表达你特定的观点。但通常来讲，你难以将车跟任何一个其他的品类做全面的类比。懂哥自己对车这个品类做了一个总结，我觉得车其实是四大品类的一个混合体。第一个维度是交通工具属性，这点很好理解，马车在古代一直是人类的交通工具，帮助走得不够快的人实现更快的移动，车衍生到今天本质上也是发挥着同样的作用。
第二个属性我认为是类似于房地产，其实就是金融属性。车虽然买完以后绝大多数都会贬值，但是用户往往很关心它的残值。你12万买了一台卡罗拉，用户总体上会很关心它三、五年后还值多少钱？
车的第三个属性就是今天大家看到的智能属性。智能手机其实现在的实质是一台微型电脑，车则是一台更大的电脑，因为它有更大的屏幕，以及高性能的芯片，同时也有多媒体的功能。从这个角度来讲，车跟智能移动终端有相当大的雷同之处。今天很多用户觉得国际品牌电动车做的不好，实际上是抱怨国际品牌在智能这件事情上没搞好。
第四个在我看来它是时尚属性，不管是你买15万还是50万的车，人们往往非常在意这个车的工业设计所表达出来的那种气质，表达出来的那种美感。这种挑选很多时候是非理性的，就比如说你挑台福克斯，不挑卡罗拉，你选一台比亚迪的汉，不选Model3。有些时候真的不是因为哪个车一定比哪个车在理性层面好多少，而是你看中了它的风格，
如其分的概括，软件又何德何能独揽全部？在懂哥看来软件实际上是定义了大概 1/ 4 的汽车，而不是一个完整的汽车。
,软win10版本号 件定义汽车？没实力的车企才会这样忽悠相关：
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