在各家车企的宣传手册里，提及车辆安全性如何，“五星安全”一定是高频词汇，通常还会与C-NCAP、E-NCAP这类字眼搭配使用。
而“五星安全”这四个字背后，也意味这款车在一个权威的第三方安全评测机构，通过严苛标准的碰撞测试体系拿到了最好的五颗星成绩，安全性自然是有保障的。
只是如今在这个颇为内卷的环境中，常规的碰撞测试体系、五颗星的最好成绩，似乎已经满足不了中国车企们的胃口，“五星安全”这四个字放在嘴边，似乎也已不是那么的提气。
于是如今的中国车企们，除了要卷价格、卷配置，甚至连碰撞测试也开始卷点“花式”的。
比如新鲜发生的比亚迪海豹的新能源汽车双面侧柱碰试验。什么是双面侧柱碰试验？来看下面动图。
简单说就是一根固定柱子，车辆左右两侧换着边的“被”撞上去，以检验车辆被动安全性。
为啥说这种“柱碰”试验是花式的？
因为在常规的碰撞安全机构中也有类似碰撞项目，如C-NCAP碰撞测试中，关于“柱碰”试验的要求就是整车以32km/h的速度和75°的角度，撞击254mm钢性柱。
但比亚迪海豹的双面侧柱碰试验，正是在C-NCAP的基础上，进两次不同车侧的重复试验，直接把难度提升了不止一倍，这可不就是花式碰撞。
另外，为啥碰撞只增加一次，却说难度提升了不止一倍？因为首先柱碰试验本身挑战就比较大，相比起正面碰撞，碰撞点更集中碰撞面积更小，会对车辆一侧产生强大的“剪切力”。
尤其是对于新能源汽车，相比传统燃油车除了要考虑整车结构和乘员保护安全性，还要考虑整车碰撞发生后的电安全，需要保证底部电池包不会受影响。
只是重点还在于，双面侧柱碰试验看似只是增加一次碰撞，区别在于第一次碰撞发生后，车辆自身的受力结构已经发生变化，应对二次碰撞的挑战自然也就会更大，所以说难度提升了不止一倍。
当然，从结果看比亚迪海豹毫无疑问经受住了考验，据称在完成二次柱碰测试后，测试方还将参与了两次侧柱碰的电池包重新装入另一台新车，且车辆依旧可以正常启动行驶，确实厉害。
此项花式碰撞试验，虽然可以看作是比亚迪对CTB电池车身一体化技术安全性的一种“作秀式宣传”，即比亚迪海豹电池包与车身底板通过整车三明治结构，发挥刀片电池既是能量体又是结构件的优势，来增强安全性的技术。
E-NCAP柱碰测试
但是这种两侧重复的柱碰工况，确实也是我们日常驾驶过程中比较容易发生的事故场景之一，对我们消费者依旧很有参考意义。
另外，你以为这种“花式碰撞”只有比亚迪一家么？来让我们一起盘一盘中国车企们如今已进行了多少“超纲”的碰撞测试。
除了比亚迪海豹双面侧柱碰试验，广汽传祺M8曾有过一次MPV与两台卡车的“较量”。
两台重型货车一前一后，一台广汽传祺M8位于两台重型货车中间位置。
测试中，后方一台质量8.6吨的重型货车以45km/h的速度扮演“子弹车”，对位于三车中间的广汽传祺M8进行追尾撞击，随后被追尾的广汽传祺M8因惯性，又再次向前撞击前方重型大卡车。
当然，这个测试略有遗憾的是后方大货车仅仅是对中间测试车辆进行了一次“击发式”撞击，没有真的推着测试车怼到前方货车尾部，多少差点意思。
但非测试工况的测试依旧称得上硬核，因为经常开车的同学会知道，这模拟的正是高速公路上常见的“三明治”式连环追尾车祸，且还是最可怕的前后都有大货车的连环式追尾车祸。
说到追尾碰撞测试，手边一个数据，2020年《道路交通事故统计年报》统计，追尾事故发生比例占全年事故的7.17%，其中高速路段的追尾事故占比高达53%！高速公路的事故一半以上是追尾造成的。
所以不仅仅是广汽传祺，很多其他中国车企其实也进行过类似非常规的追尾碰撞测试。
比如岚图梦想家此前有过90km/h超美标高速追尾挑战，而目前美国标准的追尾测试的碰撞速度为80km/h，也属于以更严苛的标准来证明自身安全性了。
不过，追尾碰撞测试中玩的比较花式的还属红旗。
此前红旗H5曾进行过三车连碰挑战，前两辆红旗H5以100km/h的相对速度进行正面100% 对碰，，而第三辆红旗H5也以50km/h速度追尾其中一台车，造车二次以及中间车辆的三次碰撞。
而位于碰撞中心的车辆，也可谓遭受了前后三次不同的碰撞力度，车头车尾早已是面目全非，此项测试也算是对日常道路上常见的事故场景进行还原。
虽然试验结果上，三辆车的被动安全表现依旧很优秀，很多人这时可能也会说这无非又是厂家为证明自身产品安全性，进行的“作秀式”宣传。
但其实，当普通消费者看到碰撞测试现场一地散碎、飞扬的零部件，四溢的玻璃水、冷凝液这种激烈撞击的场景发生时，且不管车辆自身被动安全表现如何，消费者自身也会进一步意识到安全驾驶的重要性。
所以整体上，这类“超纲”的花式碰撞测试，对于提升普通消费者对于碰撞安全、驾驶安全的认知也都是有积极意义的。
当然，说到这其实在追尾碰撞测试上追求“花式”玩法也算不上稀奇，来看看更牛的玩法—翻滚的欧拉闪电猫！
一辆欧拉闪电猫以每小时60公里的速度先助跑一段，随后冲上一个螺旋式的单边桥，又在单边桥导向作用下翻滚540度并掉入面前的夯土硬化坑内，而跌落后巨大的动能使得车辆继续向前翻滚足足5圈，从车辆冲上的最高点到跌落坑内，最大落差超过了6米。
如果不是直播现场的解说，这样硬核的场景恐怕会让人误以为是在拍摄好莱坞电影。
而事实是，这也是欧拉好猫的非常规碰撞测试，在如此硬核的玩法之后，欧拉好猫作为一台纯电动产品，不仅未出现自燃起火，驾驶舱也没有明显形变，甚至四个车门也都顺利打开，非常秀了。
这类翻滚跌落试验其实主要考验的车辆的车顶强度，在常规的碰撞测试体系里，要归类为顶压测试。而关于顶压测试，一些车企为了证明自己产品的安全性，通常还会喜欢“叠罗汉”的玩法。
当然车叠车的“叠罗汉”的玩法已经不像是碰撞测试，而更有点像是吉尼斯纪录大挑战的感觉，且也不单单是中国品牌，一些豪华品牌也不能免俗，比沃尔沃XC60此前的7车叠罗汉，沃尔沃汽车亚太区总裁袁小林本人甚至亲自示范坐入最底层的车辆里，属实也是地有多大产人有多大胆了。
总之，如今碰撞测试中各类花式的超纲玩法确实很多，我们就不一一罗列了。
领克09“超标”尾碰叠加连续翻滚实车测试
只是这其中，占据绝对主流的中国车企们费尽心机的在碰撞测试上“卷”出花式玩法，其实无非想证明一件事，就是自身产品的安全性。
提及中国汽车的安全性，其实早之前或许有一些阴影，比如早期2005年陆风X6曾在欧洲碰撞测试机构连续撞出安全性不及格的成绩，但今时早已不同往日。
从C-NCAP的数据可以看出来，2006年中国汽车市场的C-NCAP正式启用，最早期C-NCAP的2006版测试标准共测试88款车型，5星占比仅为39.8%。
到了2018版规则实施三年以来，69款测试车型，5星占比73.9%，再到如今C-NCAP如果测出了一台非五星车型倒才是大新闻，C-NCAP荣膺“五星批发部”，以至于中国汽车消费者如今对于“五星安全”的敏感度大大降低，以至于中国车企连碰撞都要“卷”点花式的，否则好像不能再吸引消费者。
但这五星安全车型越来越多，碰撞测试越来越卷的背后，一个显而易见的事实也正是中国汽车的安全性已越来越高了。
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