北京的新一批燃油车摇号刚刚结束，4S店最近加倍热闹了起来，不过，如果想买一辆本田CR-V e:PHEV(下文简称CR-V插混)却是件难事。因为，在走过了几家北京的东风本田4S店之后，得到的答复都是连展车都卖出去了。
“6月19日官降，第二天，专门来看它的人就变多了20%，他们基本都是先试过国产PHEV，但又有点担心（EV受限等），所以才来看官降以后本田的，最近降完之后，好卖多了。”
CR-V之名，在全球SUV市场里绝对举足轻重，它的一举一动和变化，甚至很多时候会改变紧凑级SUV的发展方向。也就在CR-V插混官降2万之后，眼前的几家日系车品牌已经分别做出了调整，而让人关注的是否会有“日系车降价潮”以应对国产车的攻势，这成了一个新的好问题。
日系车，现在还没有明面上的降价潮
6月19日官降，到眼前的6月28日，时间过去10天。从展车都被卖掉来看，东风本田的新举动消费者基本都是给了好评的。国产品牌的PHEV新车和新技术投放越来越多，而合资车厂此前给到消费者的态度并不算特别明确，但时间到了5月底后，情况发生改变。
先是东风日产，用奇骏e-POWER，不到19万的四驱混动SUV，给出了消费者“它要变”的态度。
再是东风本田，眼前的这一波官降有双向效果。一个是，亮出了自己的态度，王牌产品的新能源车型价格更亲民，第二个则是，本田在中国的2款姊妹车型在起售价方面调整到一致，去除了内耗。
不过，因为今年有连续的几次降价潮，也出现了不少的“厂家降，但4S店终端把优惠幅度收回来”的左手换右手动作，对消费的刺激欲望并不算大。
至于这一次CR-V插混官降之后到底形成了什么样的市场形态，答案是“实打实的比之前多降了接近1万”。
2023年4月，CR-V进行新老切换时，网络中曾经传出过插混车型最高能降出8万元的信息。鉴于有着库存车、运损车等很多影响因素，不排除这条信息的准确性。不过，当时在北京其上一代车型的插混版本在清库阶段真实的4S店终端优惠幅度在3万元，而在6月19日官降至今，北京地区的这一车型，落地价格相比之前低了3.8万元。除了北京地区之外，湖北省的终端情况也基本相仿。
3.8万元的数额，同时包括2万元的官降，1.5万元的4S店终端优惠幅度，北京市各区县的3000元消费补贴。也就是说，相比老款清库时，还能多8000元。
而随着CR-V插混完成了官降，整个日系品牌的发力取向和变化节奏也有了新雏形。
东风本田的行为是官降，4S店终端是优惠加码。广汽本田目前的行为更多是在观察中推进，全新皓影是在6月19日上市，不过截止6月28日，北京地区的全新插混版本还未到店。没有到店的情况下，终端优惠幅度与政策等还未落地。
丰田两大品牌的策略则是，在PHEV有充分竞争政策的城市和地区，是PHEV与纯电动两条腿走路发力。在北京，PHEV车型需要使用燃油车指标进行购买，RAV4插混则已经停售了一段时间。对华北用户来说，销售顾问给到的反馈是“可以给天津那边的店打电话，问问有没有车”。
东风日产的操作则是，保持奇骏e-POWER的消费增长热度，以此快速改变消费市场对其品牌的认知。目前奇骏e-POWER基本在全国多地都属于脱销状态，采用线下看车+试驾，线上下单的模式，北京目前的下订提车时间约为10-15天左右，以线上的进度为准。
简言之，日系品牌们纷纷进行了新动作后，目前的市场格局如下：
几大国产品牌的PHEV A级SUV基本上价格都布局到了13万元起步的表现，而这一部分价位的车型也是目前对传统燃油A级SUV最大的销量竞争者。而日系品牌的策略则是，通过一步步的新行为推出，收集市场反馈、寻找之中的平衡点。
从企业策略上看，东风本田在官降之后初步收获的效果还不错，广汽本田则显然会在全新皓影陆续到达全国的渠道后给到市场政策和反馈，丰田系当前的主攻方向还是燃油、PHEV、纯电动同时行进，而东风日产的新能源攻势其实会在后半年开始，启辰的PHEV会上市，启辰大V DD-i的预售起步价也拉到了13万元。而悬挂日产车标的新车，则是以会以e-POWER混动的形式更多落地，有了奇骏目前的市场表现，可以期待一波全新逍客换代的表现，很有可能混动版本新车售价要比之前的燃油版更低。
所以，2023年，中国品牌的销量增长幅度放缓？
基于上述市场现状来看，2023年下半年的汽车市场将确实如不久前的专家建议所言“基本恢复正常”。在6月中旬的汽车蓝皮书论坛上，国家信息中心副主任徐长明说“今年的汽车销量趋势呈现前低后高的态势，大致分三个发展阶段：一季度是全年的低谷，二季度开始逐步地恢复，下半年趋于正常发展。”
这一结论，内部同时掺杂着几个原因：1. 经济震荡，汽车消费欲望经过前半年的起伏，开始平稳；2. 几家中国品牌的老板已分别发生，强调市场竞争不要乱打价格战，算是定了调；3. 从市场现实来看，上半年价格战多数企业受损，少数企业受益，以及不少企业已经没有了资本打价格战、参与降价潮。
以上文进行调查的日系品牌来看，它们与中国品牌企业发展运行的最核心差异之有2点，第一点是新技术/新车型维度基于全球一盘棋考虑，鉴于中国市场当前的新能源发展速度之快，跨国车企的调整速度比本土企业偏慢，属于正常。第二点是合资模式下，股东双方对利润指标的要求也更严，所以其实半年的时间内，主流合资品牌几乎都没有参与到降价潮中。即便是在3月的湖北降价潮中，真实的优惠幅度也只比平时增加不到3千元。
所以，包括日系/德系的主流合资品牌，尽管面临特别激烈的市场竞争状态，它们的杀伐果断也并不会、不能像中国本土品牌那么“卷”。而中国品牌目前的市场境遇则基本处于一个，最头部的比亚迪已经初步进入市场收获期，手中关于民用市场的大牌已陆续打出，接下来的主线是冲击40万元以上高端市场。多数车款的冠军版车型已换装完毕，海洋网、王朝的新车型也都完成了见面。
吉利和长城的思路也基本相同，用一系列追求极致性价比的产品，保证自己在10-20万元之间的消费者认知是“先进和符合潮流”的。这种极致性价比，吉利是用不到14万元的价格给出了3挡DHT，哈弗是用不到16万元的价格给到了四驱。
结合两家企业此前公布的新车计划和目前的市场现状能看到，基本上今年下半年多数中国品牌的逻辑都会继续延续“打破原本定价下限，给到极致性价比”这条路来走。
而基于此次日系品牌的新调整，那个让很多人颇为关注的问题“造新能源太慢的车企，是不是要完了？”答案也是逐步清晰。
结合产销数据来看，2022年1-5月汽车销量955.5万辆，2023年1-5月汽车销量1061.7万辆，增长106.2万辆。
2022年1-5月新能源汽车销量200.3万辆，2023年1-5月新能源汽车销量294万辆，增长93.7万辆。
所以，在没有了疫情影响之后，汽车市场的整体销售基盘回暖，而带动回暖的主力为新能源车，但同时，被定义为燃油车（包括混动）的板块，其实也小幅增长了12.5万辆。
另外，新能源车的销量增长，其中的主要份额也来自于比亚迪。
2022年1-5月，比亚迪累计销量50.73万辆；
2023年1-5月，比亚迪累计销量99.65万辆；
比亚迪的同期成绩增长了48.92万辆，占新能源整体增长93.7万辆的52%。
特斯拉也是之中的主要带动者，2022年1-5月累计交付量21.58万辆，2023年同期为38.3万辆，增长了16.7万辆，占新能源车市总增长的18%。
也就是说，新能源汽车市场如今外在看来的突飞猛进，将要颠覆传统，比亚迪+特斯拉要占据70%的功劳。
也就是说，随着市场大基盘的整体回暖，局面是燃油车正常增长、新能源车大涨。随着日系品牌的策略调整逐步落地，其新能源销量的增长也肉眼可见，也就意味着，中国品牌的抢夺力度预计将变低。
所以，整个汽车市场当前的大局面是，在消费力普遍不足的大前提下，很多原本会选择二线或小众品牌的人群，都在逐渐向相对更靠谱的一线主流品牌所转移。
写在最后：
一如此前几十年的全球经济规律那样，当市场从白热化竞争过渡到逐渐冷却的阶段时，通常会出现比较明显的缓和期。
这个缓和期中，降价潮的方式取得的效果将明显降低，因为越来越多的新产品和新技术会逐渐打穿原有认知。
当主流国产品牌们，分别将新能源车的价格制定到了13-17万元，主流合资品牌们分别将和电相关的新技术价格拉动到甚至低于以往燃油车的水平，如奇骏的e-POWER四驱定价甚至低于燃油版的两驱中配，再如官降后的CR-V插混，实际的落地裸车价格只比混动版略高。这些，对于消费者的冲击之大，其实不言而喻。
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