进入2015年,我国新能源汽车的发展或将迎来全面的市场化竞争。
元旦前夕,工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》,预告我国新能源汽车的中央政府补贴在2017年会较2016年降低10%,在2019年将会较2017年降低10%的补贴调整。由此看来,到2020年,我国新能源汽车的补贴标准每两年下降10%,与2013~2015年的退坡幅度保持一致。
事实上,延续此前我国新能源汽车“补贴退坡”的原则,2015年的补贴金额将较2013年降低10%,但与之相对应的是2014年新能源汽车产销量的大幅提升。市场已然被打开,新能源汽车的“政策红利”逐步减少,引发了业内的广泛讨论。
业内人士普遍认为,2015年新能源汽车的产销量还将持续爬升,而政府补贴逐步递减的趋势也不可逆,因此新能源汽车市场的竞争已全面市场化,这对汽车厂商而言,将带来更多生产、营销和推广方面的挑战。
“孵化期”渐隐
2015年,我国新能源车的国家补贴金额进一步减少。根据2014年2月8日国家发改委等部门联合发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》,2015年的补贴金额将比2013年降低10%。与此同时,包括北京在内的大部分推广城市执行国家地方1∶1的补贴政策,地方补贴在2015年也会随着国家补贴下降有所改变。
加之近日发布的“征求意见稿”,不出意料,今后我国对新能源汽车的政府补贴金额将持续下降。
汽车行业知名评论员钟师表示：“补贴政策连年降低是常态,一方面可以减轻国家财政负担,另一方面,财政补贴本身就只对新能源发展起‘孵化’作用,不能像保姆一样从一而终地扶持。如果车企本身不做出努力的话,即便销量保持增长,恐怕也难以维持现有增幅。”
根据中汽协秘书长董扬的判断,2015年新能源将维持现有增速,产销或达10万~15万辆,50万辆目标将比原定计划晚一年实现。无论如何,按照现有市场基础,销量增长大局已基本确定,但2015年具体增幅是多少,仍然有待考证。
根据数据显示,2014年1~11月,我国新能源汽车累计销量已达5.3万辆,而全年销售总量或突破6万辆。2014年的数据已然证明,在补贴下降的趋势下,新能源车型销量能在免征购置税等政策扶持下保持较大幅度的增长。目前,已有39个城市和城市群进入新能源发展快车道,共同促成了6万辆大局,政策“孵化”使命已在一定程度上助力成功。
2011年至今,中国新能源汽车销量累计已近10万辆,但与原定的2015年实现产销50万辆目标相去甚远,补贴逐年减少,的确是在原动力上造成损伤,但补贴下降并不意味着新能源发展一定会随之走低。不能忽视的是,左右我国新能源汽车发展趋势的还有另外一个重要的自变量——私人市场打开程度和车企举措。
“私有化”萌芽
2014年,新能源乘用车销量约占总量的70%,在私人购买与使用方面,新能源汽车取得了重大突破。
中国电动汽车百人会成员,科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示：“2011~2012年,新能源车型在私人购买方面进程缓慢,主要集中在公共交通领域。2013年以来,部分城市已在此领域取得明显突破,70%的乘用车销售占比足以证明此点。”
数据显示,2014年,北汽新能源汽车共销5510辆,同比增长238%,进入全球纯电动汽车销量前4强；比亚迪新能源汽车更是呈现“爆发式增长”,较2013年销量提升10倍。
业内人士人为,2014年中国新能源汽车的高速增长,特别是私人购买领域增速明显,不仅来源于不断出台的普惠政策,还来源于对高新技术的好奇心以及节能减排的公民使命感。随着纯电、混动、插电式混动技术的日趋成熟,消费者逐步建立起了对新能源汽车的“安全感”,并在各个地方政府支持的公共交通体验中对其有了更深入了解。在政策落地的过程中,新能源的市场接受度正在逐日累积,“私有化”市场由此打开。
事实上,早在1996年科技部就已建立电动汽车项目,把新能源汽车推广提上日程,2001~2005年,国家863计划新能源汽车项目成立并步入正轨,我国新能源汽车发展得以起航,从整车产品性能到配套零部件、从基础设施建设到商业模式的探索创新,新能源汽车事业都取得了不同程度的发展。2011年开始,新能源进入大规模推广阶段,2011年和2012年主要是以公共领域为主,并在25个城市开展示范工作,而在2014年,这一数字已达39个。
在历经18年的铺垫之后,新能源汽车终于从蓄势待发状态进入向“私有化”发力阶段。
“后现代”难题
另一方面,对于车企而言,新能源市场仍存在诸多待解难题。
从自身因素来说,首先,目前车企所提供的产品质量和数量不能满足市场需求,王秉刚表示：“真正拿得出手的好产品还不够,这是首先要解决的问题。”钟师也在《中国经营报》记者的采访中表示：“在补贴缩减的局面下,如果车企不能争气、不能加快优质产品入市速度,将很难保持现有优势。”
目前,不同厂家在新能源领域表现不尽一致,补贴政策已经给表现不佳的车企送上了“再来一次”的机会。然而,政策利好并不会一直维持现状,市场化竞争将愈发激烈。企业必须利用好现有政策,加速成长步伐,形成保质保量的规模化生产。
据悉,比亚迪已对2015年新产品序列有所布局,或有5款新能源产品密集上市；奇瑞除在既有新能源领域继续发力外,还将在2015年推出插电混动车型；江淮将产能计划增至10万辆……众车企都将在不同程度对2015年新能源产业升级做出发力。
其次,车企的营销策略有待优化。目前,中国消费者对新能源车型的熟知度还不足以引起爆发式增长。举例来说,在2014年的广州车展上,与传统车型门庭若市的场景相对应的,是新能源展馆门可罗雀的冷清,除了近前拍摄的媒体之外,观展消费者的数量几乎屈指可数。
普华永道思略特管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁彭波向记者出示了一组数据,结果显示：近年来,真正了解电动车的中国消费者只有12%,认可电动车的有16%,考虑购买的占比20%,不考虑购买的占46%。
虽然造成这一局面的原因是多方面的,但也从一个侧面反映出,车企营销方式不接地气。如此情况之下,套用传统模式已不能引起消费者足够的重视,更有针对性的营销方式亟待推出。目前,已有部分车企在营销方式上有所动作,互联网营销、组团营销、创意营销等方式将是新能源汽车发展的大势所趋。
另外,从客观环境来看,基础设施不完备也对新能源汽车发展速度造成了很大制约,相关数据显示,目前,国内仅有600座充换电站、2.6万个充电桩,这与新能源汽车的销量目标完全不成比例,颇有些本末倒置的意味。
尽管国务院已在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中要求地方政府加以扶持,并强调社会资本引入的必要性,但《指导意见》落地绝非一日之功。如此局势之下,充电设施的建设难题恐将长期成为新能源发展的锁喉之痛。由此,加快政策落地、引导社会资本注入将减少车企对国家电网依赖,进而真正为新能源发展打下牢固基础。
,谁主沉浮 补贴“退坡” 新能源车加速市场化竞争相关：
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