2014年如白驹过隙,回顾汽车行业关键词,“车联网”应该是热度最高的词汇之一,企业发布“车联网”战略、协会在谈“车联网弯道超车”、媒体谈到“车联网什么时间颠覆汽车行业”,一幅幅硝烟弥漫的状态,不过,“车联网”是什么？离开消费者的需求谈车联网有点耍流氓的感觉。
根据车联网产业技术创新战略联盟的定义,所谓车联网是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与车、车与路、车与行人及车与互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
但是这种定义只是从技术说明了它是怎么构成的,而没有涉及到其中的内涵,正如你谈论触摸屏和更加快速的处理器构成了智能手机,但是和智能手机改变的人们的生活的本质没有关系。
所以,涉及到车联网,笔者想要谈论的“重置”和“更新”人们的汽车生活,让汽车作为一个载体,结合新的互联网和智能化技术,让人们的生活更加便捷,让我们通过汽车就可以简单实现很多繁琐的功能,当然,这种生活跨越的不再是我们的汽车,还涵盖了越来越多的行业。
基于这个层面理解的车联网,我们再谈状态和改变才有意义,让我们回顾2014年车联网发生了什么。
“车联网”可能改变的生活
笔者能够理解的车联网最终状态是“将车辆变成一个日常生活的平台”,这个层面上来讲,包括无人驾驶等汽车智能化与车联网是密不可分的,这对于汽车行业和互联网行业来讲,是个非常重要的接口,链接未来的接口。
很多东西都是相通的,特别是互联网行业,不知道有多少朋友还记得,此前杀毒软件是收费的,包括瑞星、卡巴斯基等软件,现在来看360的免费软件获得了更多的市场和掌握了更大的主动权。再向前看,电子邮箱刚出现的时候很多也是收费的,但是网易的免费邮箱让其存活到现在,此前很多收费的网站到现在不复存在了。反观到汽车行业智能化的过程,我们应该明确一个东西,最大的变革是消费者生活方式的改变,产品只能是是打造一个承载的平台。
如果未来的车辆仅仅局限于驾驶性能、油耗等方面来讲,它注定是一个夕阳行业,并且技术的瓶颈迫使它没有更多可发挥的余地,比如说加速性能到了目前几秒内,即便在加上大电机等提升,又能提升多少？如果使用汽油机,即便效率提升,达到了理论的极限,又能怎么样？所以,汽车的未来是改变自己现有的功能需求,逐步走上一个新的台阶,让自己成为一个平台、成为一种载体,这才具有强大的未来。
最近汽车行业内外都在争论汽车智能化的过程,事实上,最大的智能化不是你开发了一款无人驾驶汽车,而是将你出手的汽车产品做成了一个平台,通过这个平台消费者可以完成诸多的日常生活的事情,就像当下的智能手机一样,这个时候,你出手的不再是一款产品,而是一种生活方式,这样的生活才是我们期待的智能化汽车时代,当然要想完成这个划时代的突破,需要做到的不能是保守的固守某一利润模式,而是更加开放、包容跨行业间的合作互补。
当然,汽车作为一个传统制造业,自身存在太多的“物料”、“研发”成本,不可能像IT产品那样拿出免费的服务,但是作为一种附加性质的服务,并且在未来的发展过程中成分发掘自己的潜力,改变现有依靠增加成本的技术含金量去直接赚取消费者的钱财,这些对于消费者来讲是受欢迎的,对于其它参与者来讲也是受欢迎的,这些更加有利于智能化技术的推广。
“车联网”竞技者的2014状态
2014年每次车联网企业发布战略就会成为议论焦点,这也难怪,因为多数的都是顶着光环的“神奇公司”,我们回顾一下状态。
2014年,苹果发布了CarPlay车载服务,这则消息被媒体广泛报道,也被认为苹果进一步布局车联网行业的重要举措,包括法拉利、奔驰和沃尔沃等汽车制造商将率先使用该系统,而几乎涵盖大部分汽车制造商的名单也将持续加入使用者的阵营。
苹果动作之后,在2014年6月26日,谷歌推出专为汽车设计的Android Auto系统,包括大众汽车、福特汽车、现代汽车等汽车制造商先后相应将应用此套系统,似乎战队状态随之展开。
国内企业并不落后,不过与苹果、谷歌等“一夫多妻制”不同的是,中国企业比较专一,采用的是“一夫一妻制”,2014年7月23日,上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署“互联网汽车”战略合作协议,双方将积极开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作,共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。
此后,媒体报道称北汽、乐视联合收购美国纯电动汽车设计公司Atieva,以及北汽在多个场合反复提到“北汽重组以来与互联网高度融合”,以及乐视提到的“SEE计划”,二者在车联网-新能源汽车的合作让人想入非非。
“一个都不能少”是车联网沉淀之后核心
很多人谈到车联网总是谈到谁颠覆谁,或者似乎谈到这个概念就瞬间“高上大”,互联网行业、汽车行业谁会主宰未来的车联网,笔者的理解是一个都不能少,让专业的人做专业的事永远是多方共赢的情况。
12月20日,谷歌无人车项目主管克里斯•厄姆森表示不太想成为汽车制造商,为了让无人车进入市场,将在未来五年内与汽车行业的厂商合作,“我们正在谈判,并寻找合作商。”这里面给出了一个关键信号,谷歌做汽车制造商不是利益最大化的策略。
事实上,关于汽车智能化以及汽车电商等方面的内容,同样是这个道理,汽车电商打造的电商平台一定比现有的电商平台更加安全可靠吗？原来的电商发展了这么多年,至少从经验上来讲,原来的电商更加专业。谷歌或者苹果比现有的汽车制造商更懂汽车吗？不管是无人驾驶汽车还是传统汽车,在汽车操控性的方面来讲,我们北美三家本土汽车制造商都比谷歌更加专业,这里并不是说谷歌做不好,而是二者之间的合作才可能互补,增强产品性能、节约双方的时间和精力。
这个时候,笔者聪明的方式,就是无论是汽车制造商的智能化技术还是汽车电商等方面,这个时候不应该保有自己独占这份蛋糕,而是找寻与自己互补的跨行业伙伴,结成战略合作关系,让自己在整个过程中不至于落伍,这些才是明智之举。
关于汽车智能化技术方面,这里面很重要的一点是相应的标准,我们此前谈到过关于“汽车之间通讯的技术”,这项技术正在被美国申请执行为标配,但是汽车之间的通讯需要一些标准性质的工作,比如我们不可能道路上行驶的全部车辆属于同一个平台,如果想要充分的应用这项技术,就需要我们所有品牌设置相应的IP段,这些标准是智能化技术普及应用的基础。
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