“我们现在已经开始走出去了,汽车工业、汽车行业、汽车企业开始走出去了。我们到境外也去投资建厂,并购企业。在境外没有对我们有股比的限制,那么在中国目前由于国家的政策,目前还有这个限制。”10月中,商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在第四届全球汽车论坛上公开表示“合资股比的开放应该提上议事日程”,对于即将三十年期满的各个合资公司而言,无异于抛下一颗“重磅炸弹”。一时间,坊间关于“股比”、“重组”的热议四起。
对此,包括福特汽车全球CEO艾伦穆拉利、中国机械工业联合会执行副会长张小虞等人都认为“放开股比肯定是趋势”,但中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对此则直言不讳：“谁说要放开股比,谁就是大汉奸。”
到底该不该放开股比？11月1日,广汽吉奥汽车有限公司副董事长、总经理缪雪中在接受汽车商报记者采访时虽然没有明确表态,但他却从另一个角度进行了阐释：“如果当年政策可以支持民营企业与外资企业成立合资公司,那么十年走来,中国的民营企业更加有可能将国外的技术与资源为已所用。”
师夷长技以自强。这句话在当下是否依然适用？缪雪中的依据又是什么？
民营企业的优势
“市场换技术这个命题,在今天看来是值得商榷的。合资换不来技术,尤其是真正的技术。”11月3日,盖世汽车网CEO陈文凯在接受汽车商报记者采访时表示。时下,中国已经成为世界第一大汽车市场,合资企业在中国攫取利润是不争的事实,但具有讽刺意义的是,中国企业依然缺乏核心技术与竞争力,依然没有世界级的汽车制造企业。对此,业内普遍观点认为,市场换技术的结果,就是别人夺走了市场,自己也没拿到技术。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,出现这种情况的原因,与我国大部分合资企业的中方是国企有关。11月3日,徐长明告诉汽车商报记者：“国企在得到更多政策倾向的同时,往往也会受到其他因素的干扰：由于汽车企业对于当地GDP与税收增长的贡献,很多地方政府都在给企业压力,让他们追求更快的增长率；另一个方面,企业的成绩往往也与领导的政绩挂钩,这就牵涉了国企领导层面更多的精力。”
对此,缪雪中向汽车商报记者表示：“民营成立合资公司的优势比较明显：第一,企业领导者受到来自政府、政策层面的压力要比国企领导者要小,这样他们会将精力更多去投入到解决生产研发核心技术的问题上去；第二,民企的体制机制更加灵活,从决策层拍板到执行需要的时间更短,更方便做出调整。”同时,缪雪中强调,不可否认的是,国企拥有更强的实力,但从寻找资源、资源整合与调控方面,民营企业同样具有天然优势,会做出更加务实的决策。
汽车商报记者注意到,在谈话中,缪雪中无论是在产品,还是在企业层面,经常把“韩系车”挂在嘴边：“民企的好处就是从老总到员工,决策快,动作快,机制灵活,再加上做民企的人都很勤奋、努力。韩系车企都是民企,他们也是从合资开始,但一开始挂的就是自己的标,合资期间,用了比较低的成本学到了别人的技术,合资一到期就不再续约,再加上当时韩国政府的政策也有所导向,就是要发展国内的品牌。这就是典型的例子。包括我们国家的金华尼奥普兰,青年汽车也是在合资之后逐渐掌握了核心技术,最后占据了市场。这都是民企建立合资的范例。”
摘掉“保护伞”
“中国的政策是扶持和约束的政策,要么就扶持你,要么就约束你。要想提升竞争力,政府就要构造一个比较好的竞争环境,让大家做事情。现在我国国有企业的比重比较大,对民营汽车制造商,应该让他们有发展的空间。”徐长明告诉汽车商报记者。
“现在最主要的问题,是导向上有偏差。当初设置50：50的股比底线,初衷是为了合资双方能有对等的对话机制,实现‘市场换技术’,但这个初衷并没有实现,股比对等不代表话语权对等。”11月5日,一位行业观察者在接受汽车商报记者采访时表示,股比限制不仅没有发挥应有的功效,保护中国的汽车工业,反而成为了外方攫取利益的“保护伞”。“如果当初政府同时鼓励国企与民企同时进入这个市场,让双方的地位平等,那么到今天的结果可能是在充分市场竞争的前提下,各个企业的自主品牌无论是产品品质还是技术工艺,都会比现在要好很多。”
但是,该行业观察者告诉汽车商报记者,当初国家没有支持民企搞合资,有自己的考虑。“国企在当时确实有一定的实力,无论是资金、规模还是贷款等各个方面。但现在民企发展起来了,就应该拥有同等的机会。”对此,缪雪中曾表示：“广汽作为一家大国企,当初愿意与吉奥合作,也是冒了风险。到现在为止,双方的合作都愉快。广汽吉奥目前专注于打内功,明年开始有望在销量上实现新突破。”同时,缪雪中透露,在即将开幕的广州车展上,广汽吉奥将会发布自己的轿车产品。而在谈到股比时,缪雪中认为,如果全放开股比,外国更多的新车型,更多的人才会到中国,而民企有灵活的体制,就能够找到这样的资源,可以为民企所用,加快民企发展速度。
,卓创资讯化工网 若当初民企能参与合资 中国汽车大不同相关：
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