“你敢打,我就敢送！”今年1月6日,当快的把印着“首次打车送30元话费”的海报疯狂地张贴在北京市各居民区的广告栏时,竞争对手嘀嘀立刻做出反应,“打车每单立减十元”让很多人成了义务宣传员,奔走相告。接下来的一个多月里,两大打车“神器”你升我升、你降我降,在马路间展开了对司机、乘客双向价格补贴的拉锯战。
得益于阿里巴巴、腾讯两大互联网巨头的“烧钱”支持,快的和嘀嘀创造了打车软件自2011年诞生以来最火爆的局面。快的打车首席运营官赵冬透露,现在全国每天的订单量在128万左右,比之前增长了两倍多。截至1月26日,全国使用嘀嘀打车的司机有40万人,乘客达3000万以上。
“一段路分六次打车”、“两款软件同时打车”,微博上流传着各路民间高手研究出的省钱秘籍；“两个手机号同时抢单”、“蹲点一处专门抢单”,每天多赚200元的奖励在出租车司机中也不算稀奇。真金白银的刺激让乘客和司机陷入了疯狂打车的狂欢。
软件商用户激增、乘客省钱、司机赚钱,在这看似三方实现共赢局面的同时,拒载乘客、交通事故频发、分段打车造成资源浪费等问题也浮出水面。
喜欢用打车软件的上班族经常会在出租车里看到这样的场景：仪表盘上放三个安有不同打车软件的手机,司机一边开车去目的地,一边听着此起彼伏的叫车信息,心里估算着顺不顺路,有合适的用手点击屏幕抢单,快到目的地还没停车,司机已拨通了下单乘客的电话……
根据山西公安交警网信息显示：本月19日、20日两天,太原共发生106起涉及出租车交通事故,其中不少是因司机用手机导致“分心”引发的。20日,北京市交通委运输管理局正式发布规定,每辆出租车内只能安装一个打车软件终端,即一车一手机,同时将加强监管工作。
“一车一手机也是治标不治本。以出租车时速40km/h来算,一低头一抬头的功夫几十米的路就开出去了。该影响还是影响,跟几个手机没关。”北京九龙出租车公司司机陈师傅告诉记者。首汽集团相关负责人表示,出于安全考虑,公司要求司机驾驶时不能操作和浏览手机,这是一项企业纪律。但公司不是执法部门,没有处罚权。“在这方面,国外的经验可以借鉴。美国纽约的Zab—Cab打车软件有这样的功能：只要出租车处于行驶状态,该软件就会把手机屏幕变成灰色,车一停,司机才能看到附近订单需求。”该负责人对记者说道。
打车软件引发的另一问题是司机“挑单”和拒载。记者通过北京市“96123”热线了解到,最近有很多乘客投诉某些司机以“去接叫车乘客”为由拒载。由于乘客用微信或支付宝付款,可以获得额外补贴,导致一些司机为了抢单或赴约,宁愿舍近求远,甚至对身边招手拦车的乘客熟视无睹。
“96123”热线接线员告诉记者,根据规定,在出租车“空车”灯直立的情况下,只有司机问明乘客去往地点后拒载,才可以进行投诉。面对路边招手乘客,如果司机没有停车或停车后没有询问,不算拒载。
以“去接叫车乘客”为由对路边招手乘客不停车,即便不违反《出租车汽车管理条例》,但让打车变成一部分人的专利,与出租车的公共服务属性和社会公平的美好期望是冲突的。有专家建议,监管部门可以将出租车进行分组,一类是面向软件叫车,一类是面向招手叫车,以满足不同群体的需要。同时,在人流密集路段设立打车点,也有利于解决拒载问题。
截至今日,快的已将乘客打车奖励金额定格在13元,即北京市出租车的起步价。根据记者调查,很多乘客本来坐公交一站地甚至步行可至的地方都会选择打车,因为奖励金额与起步价折合后等于一分钱没花。还有乘客为了多次赚到补贴,一段路分多次打车。
诚然,这些行为并不违反相关规定。但业内人士分析,在出租车绝对数量没有增加的前提下,打车软件只是让资源的分配方式发生变化。一些人享受到打车软件便利的同时,必然加剧了另一些不用软件者的打车难度。对此,快的打车内部人员透露,未来将在软件设置上做出调整,比如限定每天奖励订单数量、限制乘客多次叫车的时间间隔等。
去年,深圳、上海都曾因扰乱市场、危害交通安全等原因叫停过第三方打车软件。北京市交通委负责人告诉记者,对待这一新生事物,北京市不会叫停。“目前,我们对司机的一些不当行为都是以警告为主,没有强制的惩罚措施。相应的政策和法规正在研究当中。”
应该看到,绝对数量不够、空驶率高、司机收益不足是北京打车难的三个重要原因。对于这样一个供远小于求的市场,软件商的补贴虽然极大调动了司机的积极性,但“烧钱”大战终究会结束,打车难题却不会因此终结。空闲期仍然满街出租空驶,高峰期仍然会面临“无车可打”。
如何设置可持续奖励机制,改善出租车资源调配不均问题？如何推进上下班高峰期的私家车拼车的普及化？司机行车中玩手机、打电话等违规行为,如何有效引导和监管？打车软件的智能化设置如何能跟行车安全有效衔接？“疯狂地打车”游戏谢幕之后,这些都值得交通管理部门重新思考。
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