每当走到分岔路口时,如何选择方向的争论便开始激烈起来,近期关于“车企合资股比是否放开”亦是如此。根据现行的汽车产业政策规定,汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。然而这条贯穿中国汽车20余年合资史的红线,开始出现了松动的迹象。
2月10日,中汽协秘书长董扬再次重申,“中汽协坚决反对合资股比放开。”而就在8天之后,吉利控股集团董事长李书福表态,希望尽快放开合资股比限制。也在同一天,工信部首次对合资股比放开做出明确表态,工信部运行监测协局局长、新闻发言人肖春泉表示,“汽车合资股比将进一步放开”,相关部门正进行新一轮的部署。
形势倒逼股比开放
事实上,此番关于“合资股比是否需放开”的论战,并非无本之木。去年11月中旬召开的中共中央十八届三中全会强调,要放宽投资准入。10余天后,商务部新闻发言人沈丹阳随即表示,近期相关部门将加快推动统一内外资法律法规,进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。这句话立刻被业界解读为汽车合资企业中方占股比例不得少于50%的政策规定即将被放开。
商务部研究院研究员王志乐指出,合资股比问题再次被提及,与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。
据了解,美国启动了跨太平洋伙伴关系协议谈判,按照该协议要求,将对货物贸易实行百分之百零关税,其前提条件是政府要对国有企业保持中立。这意味着,在如今的世界贸易环境下,汽车行业守住股比限制的压力已经很大,做出调整已是大势所趋。
另一方面,随着中国汽车产业的发展,业界也开始重新审视现行合资股比限制是否真的能发挥保护中国汽车工业的作用。有业内人士认为,由于国家对汽车零部件产业没有股比限制,绝大部分合资企业的外资股东方可以通过采购外资独资零部件公司的产品,或进口零部件的方式,来转移合资企业的利润,股比限制早已“名存实亡”。
虽然董扬认为,一旦放开股比限制,国内自主品牌企业将面临灭顶之灾。但吉利控股董事长李书福却是放开股比的坚定支持者,他认为,合资股比限制只会一味地削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。
现实中“红线”已开始模糊
争论正酣之时,当前合资车企的股比也开始并非像当初政策制定者设想的那样,紧靠50：50的股比红线。北汽集团和戴姆勒在去年11月签署全面合作协议,明确戴姆勒将入股北汽股份12%的股权,并在重组后的合资企业北京奔驰中持股49%。至此,戴姆勒实际持有北京奔驰的权益已经超过50%,曲线打破外资车企持股有比例。如果这一战略合作最终获批,将成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。
而自2012年以来,关于一汽-大众奥迪三方投资者将变更企业股比关系的传言便从未停歇过。大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼表示,“我们正在探寻多种方式以便扩大合作”。
值得注意的是,随着汽车行业中外资准入限制放开已是大势所趋,何时放开,如何放开,以及中国汽车企业应如何应对这种重大变革等问题也逐渐提上议事日程。
中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡建议,界定时间点,起码要缓上5年,多给自主品牌一些时间发展。并且在股比放开政策上采取过渡渐进的方式,比如先放开商用车,没有问题再放开轿车。此外,还可以通过试点,通过三五年的观察,再得出要不要放开的结论。
用“利润”换“技术”车企态度“暧昧”
值得关注的是,与行业领袖坚决反对的声音相比,汽车企业发出了显得有些“暧昧”的声音。以北汽与戴姆勒的股权交易为例,北汽不仅得以把北京奔驰纳入报表,还获得了奔驰转让的E级车平台技术以及对自主品牌的战略投资,可谓是一石三鸟。值得注意的是,对北汽来说,这种有利局面不仅不是以出让合资公司股权换取的,它反而还增持了北京奔驰、获得了合资企业的控股权。
无独有偶,记者从一汽内部人士处了解到,对于这轮变更,一汽的态度同样积极。对一汽而言,希望用“利润”换“技术”。相关人士表示,一汽希望大众进一步加大在华国产化的步伐,具体而言,与一汽合资建厂生产奥迪品牌发动机。“放开外资股比限制,或许更加有利于中国本土车企将发展的重心回归自主事业的发展”,某国有车企集团相关人士告诉记者。一旦限制得以放开,本土车企可以将更多的精力从合资车企向自主转移,并且在与外方的股权交易中,并非毫无招架之力。向外方出让股权的同时,也能够获得诸如核心技术等此前被外方严格管控的资源,并最终反哺自主品牌事业。
大众中国总裁海兹曼
大众汽车集团和一汽集团宣布,双方通过合资企业一汽-大众进行了20多年的成功合作,并将进一步延长合作协议。我们正在探寻多种方式以便扩大合作,与汽车市场一起增长,巩固我们在中国汽车行业的领先地位。
通用汽车CEO玛丽·博拉
其实在通用汽车进入中国的第一天起,这个结构就已经这样存在了,所以,在过去的这些年份里,我们和我们的合作伙伴也建立了非常友好的合作关系。我们的合资企业———上海通用汽车和上汽通用五菱的运作也很成功,我们希望这种合作关系会给我们的客户和投资者提供一个最好的回报。
点赞派
代表：李安定 资深汽车专栏作家
靠“保护”无以成长。在中国汽车企业的市场和技术话语权已经积累到足够强大的今天,尽快结束股比保护,放开合资企业的股比限制,有条件地允许跨国公司在中国独资建厂,一批身手矫健的自主品牌“弄潮儿”不会全军覆没,合资企业中的中方不会束手待擒。尽管会有此消彼长的曲折,但中国汽车一定会在艰苦卓绝的磨练中成长得更健康。
拉黑派
代表：董扬 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在论坛公开回应称：“谁说要放开股比,谁就是大汉奸。”为了更理性地表达自己的观点,董扬在2013年11月18日和12月2日连发两篇博文进行阐述和回应。
董扬在文章中强调,从双方控制力对比看,中方汽车企业处于弱势,“即使是两方合资对等控股的企业,由于外方技术、管理上的优势,话语权原本就大于中方。更何况,不少合资企业的中方由几家联合组成,统一意志势必受到削弱。”“因此,如果在股比上再退让,中方就可能完全失去话语权。”
缓行派
代表：付于武 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
50对50的合资股比是历史产物,应该坚持股比暂不放开。虽然自主品牌汽车发展很快,但核心竞争力还是很差,品牌溢价能力基本没有,自身实力还不够。我们无法想象整车股比放开后,汽车产业会是什么状态。
,余秋雨简介 合资股比之争白热化 车企态度“暧昧”相关：
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