“这后生开的太快了，我都不敢开那么快。”老董评价近日山西运城夏县高速问界M7 Plus车祸时表示。据报道，车祸发生时，司机时速115公里/小时，按照老董的说法是他“超速了。”
老董是山西本地一名货车司机，常年行走山西高速。据老董介绍，山西大部分高速公路的路况十分凶险，不仅大弯多急弯多，而且组合弯道也多，有些路段既是大拐弯，同时还是高差极大的上下坡路段。“山西高速一般限速100公里/小时，个别路段80公里/小时。时速太快，遇到长下坡加大弯，啥车刹不住。”交管部门为了解决刹车难问题，在高速两旁设置了大量紧急避险车道：一个急上坡，里面铺满砾石，用来给刹车失控的车辆减速。
山西省交通运输厅相关数据显示，100公里/小时的里程共3914.8公里；80公里/小时的里程共438.1公里。而限速值为120公里/小时的里程仅为1620.8公里。如运城到三门峡途径夏县一段高速，高速限速即为80公里/小时。作者拨通了夏县122交通台电话求证该路段是否是出事路段，对方回答已记录，请等待官方事故处理消息发布。
山西问界M7 Plus车祸，如果真如老董所言，出事司机在限速80公里/小时的高速上超速行驶，那么就是一起简单的超速引发的交通事故。但引起全网轩然大波，显然另有隐情。
问界出事，博世冤不冤？
出事之后，各家态度诚恳，但疑点重重。
针对山西问界事故，4月28日，问界声明称将为家属提供一切可能的支持。并表示，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是博世方案。且在公告中明确表示：“博世方案AEB的工作范围是在4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。”
该申明一方面说明了问界低配版使用的博世方案，自动刹停工作范围有限，不如高配版华为方案。2023年11月28日，余承东在智界S7发布会上表示华为AEB方案可以在4到130KM内实现自动刹停，“静止车场景，可以做到120km刹停。”
另一方面，也将华为粉丝和自媒体的关注点引向了素来争议不断的博世AEB方案。2021年4月19日，特斯拉女车主张女士在上海车展坐车顶维权，称特斯拉刹车失灵。特斯拉的制动方案就是由博世提供的。博世坚称自己的方案没问题，特斯拉也表示车辆正常。最终双方对簿公堂。2023年法院宣判，特斯拉车辆正常，博世方案没问题，特斯拉胜诉。张女士败诉，此前因大闹车展损坏了展车三块玻璃赔偿了4900元，并被拘留。
此次面对问界粉丝的质疑，博世公司第一时间也发了一份公告辟谣。公告称此次山西运城事故并未搭载博世的AEB系统，并对遇难者表示哀悼。
截至发稿时，问界相关声明，已隐去了博世相关表述。
作者查看问界官网得知，问界系列车型，全系标配了AEB,在自动驾驶分级中属于L1级别功能。M7官网中并未提及低配和高配车型所搭载的智能辅助功能如AEB的具体供应链信息，也没有指名是否为非智驾版，与这份公告有出入。只是在自动泊车一栏备注中提到了要“驾驶员仍需时刻关注车辆安全，必要时需随时接管车辆。”
作者注意到，博世在事故申明中专门提到了“博世智驾系统”。据报道，与搭载华为智驾方案的智界S7不同，奇瑞旗下的同款姊妹车型星纪元ES则搭载了博世智驾方案，可以实现高速NOA、自动泊车等L2级别的智驾功能，具有一定的自动驾驶能力。
外界误解了博世。有一个原因是早期问界M5搭载的就是博世iBooster智能刹车系统，当时还曾作为卖点进行宣传，“百公里刹车距离仅需36.6m”。而在今年4月23日，赛力斯才发布了搭载华为智驾方案的新款问界M5。
这次运城事件，显然华为的粉丝冤枉了博世。
“问界M7 低配版是AB供货，也就是有两个供应商，一个是博世，一个是福瑞泰克。出事这辆车刚好是二供，指标是一样的。”车评人“十万伏特”表示。
斯人已逝，但引起如此巨大的反响，皆是由于博世是AEB系统的领导者，如果博世倒下了，将会对汽车产业带来巨大影响。
为什么博世的名声那么重要？
博世自 1978 年 6 月开始批量生产 ABS 系统。ABS防抱死制动系统,可以在紧急情况下帮助司机刹车。1995年，博世发明了ESP，第九代ESP可以实现车道检测、碰撞预警、自适应巡航等L1驾驶辅助，但仍然需要司机主动踩下刹车。第三代刹车系统则是博世iBooster,包含了AEB功能。AEB在遇到紧急情况时，不需要驾驶员主动踩刹车，系统会自动判定路况，自动刹车。
乘联会数据显示，AEB这一功能在 23 年上市的大多新车中已实现全系标配，16 万以上的乘用车型对于 AEB 功能的普及率已达到 67%。绝大部分车企使用博世方案，如丰田、本田、戴姆勒、特斯拉、长安、奇瑞等。
密歇根大学交通研究所一项报告中显示，AEB紧急刹车系统/FCW前方碰撞警报功能可帮助车辆减少46%的追尾事故。简单讲，搭载了AEB的车辆，10辆车中有4.6辆会在追尾事故中获益。而这些车辆中，绝大部分搭载的是博世提供的AEB。
在汽车供应链中，博世是Tier1企业，为主机厂商提供最先进的流程和质量服务。以博世和奇瑞的合作为例，博世向主机厂提供包含传感器、计算平台、算法应用以及云服务等关键技术要素，可以说为主机厂“提供灵魂”，并对生产流程和产品质量负一定责任。看到这里的读者应该能明白了，博世的行业角色不仅仅是提供零配件的乙方，而是类似于华为的解决方案提供商，并为最终的产品质量背书的重量级企业。因此此次问界M7 Plus事件，才颇为敏感。
博世华为，亦敌亦友，苦了特斯拉的FSD
2023年博世销售额916亿欧元，世界500强排名第118位，对于还在亏损中的华为汽车业务来说，这块肥肉足够具有吸引力。
去年任正非签发《关于华为不造车的决议》，车BU业务从华为剥离，重申华为不造车，而是帮助车企造好车。要打造“中国博世”。
与华为一样，博世同样是非上市企业，远离金融和地产，高额研发投入，全球化思维。博世集团目前是有限公司、基金会、博世家族互相制衡。博士基金会是最大股东，华为则是由华为工会委员会持股98.99%。
高度相似的股权结构和经营模式，导致外界对双方的关系颇感兴趣。但在华为内部，做中国博世还是自己造车此前一直争论不休。
华为造车三个模式，标准化零部件模式、HI模式和智选车模式。零部件模式就是博世模式，为车企提供高质量零配件和质量流程管理。目前汽车零部件行业博世是行业第一，但华为也和大众、丰田、戴姆勒等头部车企建立了合作关系，并为其提供零部件。
HI模式就是大家熟悉的极狐、阿维塔等车型。和车企共同定义车辆，华为提供智驾方案，但不在华为门店销售，目的是帮助传统车企更快开发智能汽车。
智选车模式则是华为除参与汽车产品设计外，同时发动自身渠道优势，帮助车企卖车。如问界智界等车型。
博世高管表示，华为所有的合作模式都是以华为为主导的。博世不一样，博世是赋能整车厂，整车厂所有的战略博世都支持，你可以将博世清楚地定义为“汽车零部件核心科技公司”。
而四年前，博世中国区总裁陈玉东曾表示，博世、华为都没有被拥有者财务绑架，不会考虑当今的短期回报，可以为未来做大量投资。“坚决支持华为造车！”
态度转变的背后是博世意识到，华为已从合作伙伴变成竞争对手。双方在自动驾驶、车载OS、汽车半导体的多个领域存在竞争。
“博世作为全球第一的零部件供应商，不能直接下场造车，但是智能汽车风潮下，不下场意味着被边缘化。”有车评人表达了不同看法。
事实上，为了在中国智能化浪潮中站稳脚跟，博世投资了一家智能驾驶解决方案公司，文远知行。此次奇瑞星纪元ES采用的就是博世和文远知行合作的智驾方案，和使用华为方案的同款车型智界S7摆擂台。这也意味着博世也开始走华为模式，“和车企共同定义智能汽车”了。
据中国2023年自动驾驶企业排行显示，华为位居第二，文远知行位居第八，实力不容小觑。
总结来看，博世华为，亦敌亦友，互相学习，有竞争也有合作。但此次两份矛盾的事故公告，使得竞争从技术层面上升到了公关舆论层面。而粉丝自媒体在网络上的浑水，让真相破朔迷离。
这次华为博世的公关乌龙，最受伤的可能是特斯拉。4月28日上午，马斯克抵达北京，商讨特斯拉自动驾驶FSD入华事宜。同日中国汽车工业协会发布了《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉在列，为FSD入华扫清了障碍。此前一位德国官员体验了特斯拉完全自动驾驶，表示赞叹。
2023年比亚迪投资者会议上，王传福曾向自动驾驶开炮：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。一年死于车祸（有）110万人（全球），深圳一个月死于车祸24个人，可能很多车祸也是（有）比亚迪的（车型）。因为我们（比亚迪）在深圳的占有率很高，但我们接不到任何一个电话，因为我的转向符合法规，我的制动也符合法规，这个车祸与我（比亚迪）无关。”
2023年11月，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路试点工作的通知》，该文件明确了具备自动驾驶车辆的责任认定主体。通知规定，自动驾驶功能激活时，由智能网联汽车一方负责；未激活时，按照现行规定承担责任。
这次特斯拉FSD入华，标志着中国车市将迎来真正的自动驾驶，而非目前主流的智能辅助驾驶。同时也意味着如果驾驶员在自动驾驶过程中出现问题，车企将承担责任。
自动驾驶入华的关键节点，发生了这样沉痛的车祸，势必会让决策者、车企、广大民众重新审视智驾功能。悲剧已经发生，作为驾驶员，我们是该更相信自己的眼睛和手，还是智驾芯片？同时也让广大汽车消费者警醒，卖车除了要关心价格配置，更要关心这些背后的供应链，安全无大小。
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