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作者 | 梅旭康，编辑 | 郝秋慧，钛媒体经授权发布。
“华为要有质量地活下来”，是华为轮值董事长胡厚崑的新目标。
4月26日，在华为举办的第19届华为全球分析师大会上，胡厚崑提出，华为正采取积极的业务举措，不断增强产业韧性，有质量地活下来。
面向未来，哪怕是华为，活着仍是第一要义。
华为2021年财报显示，2021全年营收6368亿元，同比下滑28.6%；利润增至1137亿元，同比增长75.9%。
华为盈利能力增强了，但规模变小了，处境并不安全。
运营商业务仍是华为的核心营收来源，占比达44.2%；华为消费者业务下滑严重，下降幅度达49.6%；企业业务是华为唯一实现增长的主营业务，同比增长2.1%。
华为将收入下滑的主要归因于消费者业务收入下降，而净利润增长的部分主要来自出售荣耀、X86服务器等业务的收益。
华为仍过于依赖运营商业务，利润增长点较为单一，新业务发展乏力。作为曾经营收大头的消费者业务近乎腰斩，华为需要寻找新的增长曲线。
华为明确表示：智能汽车部件业务将是华为的长期战略机会点。
华为，是来抢生意的
华为兴致勃勃地进入汽车业，展现出“下凡惠及众生”的姿态。
可是车界的人都心知肚明：华为，是来抢生意的。
华为总是强调，自己绝不造车，定位是智能汽车增量零部件供应商，只是以自身的ICT技术赋能产业智能化，帮助车企造好车。
华为想突出在汽车行业的存在感，扬言要帮车企卖好车，就把自身在消费电子行业积累的品牌运作、营销经验及销售网络拿出来，作为与车企合作的见面礼。
华为的诚意，吸引了车企的注意。
目前，华为的车企合作伙伴，主要有4家：北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔和小康旗下的赛力斯。
初入汽车茅庐的华为，野心不小，胃口也大。
今年2月，网上流传出一段余承东的内部讲话视频。作为华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，余承东称，华为汽车未来要用1年干翻特斯拉，2年一飞冲天，年销要迅速超过200万辆。
“华为进入汽车行业，目标就是做到第一，因为没人会记住第二。”4月18日，余承东在一次采访中，再次放出豪言。
但这次余承东吹的牛，恐怕短时间内很难实现了。
华为对搭载自身技术的车型寄予厚望。去年，华为就定下了2022年销量超30万辆的“小目标”，超过了2021年蔚小理三家的销量总和。
自去年4月，赛力斯华为智选SF5、问界M5等新车型，先后开进了华为门店。拿赛力斯华为智选SF5来说，去年4月19日发布后，两日订单就突破3000单，一亮相即是高光。
但华为显然高估了市场的买单能力。
据乘联会数据，2021年4月至12月，赛力斯SF5全年销量共计8169辆，月均销量不足1000辆。在今年年初，赛力斯SF5一度陷入停售风波。
华为下场卖车，却带不动货。
胡厚崑昨天也给华为找了个台阶：对于今年智能汽车30万辆的销售目标，这个目标哪怕不能实现，也请外界多一些宽容和理解。
今年1月5日，赛力斯官方声明称，赛力斯SF5会继续接受用户订单，但曾经占据华为门店C位的赛力斯SF5正在退出舞台，取而代之的是华为与赛力斯合作打造的新品牌AITO推出的问界M5。
从赛力斯SF5到问界M5，华为与赛力斯的合作进入了一个全新阶段。
目前，华为与北汽合作极狐阿尔法S华为HI版，交付日期一再跳票；与长安合力打造的阿维塔11或将于5月正式亮相；与广汽埃安共同开发的首款中大型智能纯电SUV车型（AH8车型）计划于2023年底量产。
虽然胡厚崑表示，今年华为会有新的智能汽车发布，包括智选模式和Inside模式的车型。
目前，只有问界M5是华为销售目标的主要载体。
乘联会零售数据显示，今年3月，问界M5销量达3045辆，作为一款从发布到量产交付仅用时4个月的高端新能源车，问界M5在3月的销量成绩还算可观，但距离完成华为30万年销量的目标，仍是杯水车薪。
对进入汽车行业，华为前期过于乐观，对市场预判不足，合作车型未得人心，立下来的Flag说倒就倒，华为的金手指似乎失效了。
在4月18日的采访中，余承东也承认了今年难以完成30万辆的销量目标，“在全球汽车缺芯的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了。”
市场从不相信奇迹。
事实上，赛力斯根本无法撑起华为的汽车野心。赛力斯两江智慧工厂仅有10万辆年产能。
去年，有消息指出，赛力斯SF5品控不佳，无法达到华为标准，华为索性派出近300人的团队进驻赛力斯，却无奈赛力斯终难扶上墙。
华为进军汽车业受阻，正处在一个两难阶段：进有“绝不造车”的军令状，退有实力不足的车企合作方。
华为汽车业务难以有效开展。
华为：快跟我一起薅羊毛
华为进入汽车业，也做了些准备。
华为与车企的合作模式主要有两种：华为智选模式和华为HI模式。
华为智选模式，即通过参与汽车产品定义和整车设计以及渠道销售，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。
华为HI模式，即使用其全栈智能汽车解决方案，提升汽车产品的智能化水平。
简而言之，一个是合作造车；一个是买卖关系。
二者的目的只有一个：与我华为合作，一起薅用户的羊毛。
北汽极狐、长安阿维塔均是采用华为HI模式。极狐阿尔法S华为HI版，售价高达40余万元，比普通版贵了接近20万元。
华为的名头是否值这20万，还需打上一个问号。
问界M5出身于华为智选模式。该车型不仅是Harmony OS智能座舱首次应用，还搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为解决方案。
除了生产之外，从设计到营销，华为近乎一手包办。问界M5从名字到内心全方位地展现华为个性与特色。
从智选到HI，华为的参与程度虽然有所降低，但依然要使用华为的全栈智能汽车解决方案。北汽、长安等老牌车企，不会冒然对华为敞开进入核心区域的大门。
上汽陈虹“灵魂论”犹在耳畔，华为的上车之路实在艰难，目前全身心投入华为怀抱的只有小康这一位小弟。
北汽极狐、长安阿维塔都是子品牌，均是大厂的试水产物，并非是All In之作。
在华为的车企伙伴中，谁都没把华为当成救命稻草，更多是一种常规业务上的探索创新。
车企们深知，若与华为合作失败，并不会伤筋动骨。
但他们允许幸存者偏差的存在，万一成功了呢？
赛力斯SF5的前车之鉴犹存，无疑让华为在消费者心中的形象地位受到影响，也为问界M5的销售带来不利因素。
另一方面，问界M5的竞争对手实在太强，如竞争同一市场的理想ONE、特斯拉Model Y、比亚迪唐等。
问界M5想在其中抢占市场，无异于虎口夺食。
可华为没有更好的选择。
相比于企图抱大腿来获得入场券的小弟而言，华为必须对其倾注巨大的心力，将造车一事做成。
华为亟待打破僵局，在汽车领域做出成绩。看似强大光鲜的技术能力背后，是巨额的成本投入。
2021年，华为研发投入达1427亿元，再创历史新高。其中，华为智能汽车解决方案的投资达到10亿美元，与蔚来2021年的研发投入相当。华为该事业部的研发团队也达到5000人规模。
胡厚崑表示，华为越来越清楚地看到汽车或出行行业已经走到了拐点的阶段，眼下的时机至关重要。
华为若在突飞猛进的汽车行业收效甚微，将会错过稍纵即逝的黄金窗口期。
华为的几把刷子
华为要想在汽车业稳住脚跟，得亮出几把刷子。
华为采用的是平台+生态的战略，即华为组局攒盘子，竖一面华为的大旗，有钱一起赚，有事一起扛。
华为想要通过开放智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，为智能汽车提供数字底座。
据华为财报数据，智能汽车数字平台iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。
在智能驾驶领域，华为已经发展70多家智能驾驶合作伙伴加入了MDC生态圈，联合推进乘用车、港口、矿卡、 园区等智能驾驶场景的试点与商用。
基于鸿蒙车机操作系统，华为智能座舱平台已与150多家软硬件伙伴们建立合作，快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱解决方案。
围绕三大平台解决方案，华为累计发展了超过300家产业链伙伴。其表示汽车的生产制造已走向了交叉跨界的生态模式。
在电动化领域，华为推出DriveONE动力域全栈解决方案和业界首个动力域全栈高压平台解决方案，可做到充电10分钟，续航200公里。
2021年4月，华为联合行业组织、车企、充电运营商等22家合作伙 伴，成立“高压快充产业发展圈”。
华为其他业务部门也在不断为智能汽车解决方案业务输血。
亿欧汽车了解到，华为拥有86个基础技术实验室，聚焦于基础理论突破和前沿技术应用，在光应用、数字能源、储能、华为云等相关业务都有针对汽车和出行领域的解决方案。
华为的阵仗一摆出来，的确能吸粉一波。
汽车行业确实需要新鲜的血液，强劲的鲶鱼，华为若有心有力，不战何为。
结语
要在汽车业闯出一方天地，华为的决心甚笃。
它声称要抓住智能化趋势，产业将迎来智能驾驶、智慧空间、智慧服务和智能生产的大发展。
时代的机遇已现，华为仍进退维谷，将第二增长曲线系于合作车型上，等同于将身家性命假手他人。如此不可控的商业模式，华为真的不明白吗？
昨天在分析师大会上，胡厚崑语重心长：“华为在智能汽车行业是新来者，好多东西都要学习，可能会犯不少的错误。”
也许，华为离自己下场造车，只差一次食言。
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