摇号新政启用新系统上线、机动车停车管理办法施行、小客车合乘出行意见公布……伴随2014年大幕开启，北京市一批新的交通法规粉墨登场。
“首堵”开车难，停车更难的症结在哪？这些新法是否有治疗交通顽疾的希望？本报记者对话北京交通发展研究中心主任、北京市第14届人大代表郭继孚。
“城市道路6000多公里，这4000公里长的‘车队’停哪啊？”
北京晚报：既然现在的用车成本低，而且你曾表述过应收取拥堵费、买车前应先有车位、路边免费停车不合理……所以经济手段控制用车最为有效吗，至少在这几个方面都应增加成本以进行调控？
郭继孚：我认为是这样，一定要靠经济手段，这样才公平。我们现在的政策是什么呢，“啊，我不要惹老百姓”，“不能限制他们”……这是完全不对的。低成本用车，实际上仍在变相鼓励大家进行过度消费。
经济发展到一定程度，谁买不起一个车呢？为什么现在大家还能买，还有地儿放？因为可以“随便放”，因为根本就没有顾及到公共空间。我们的路边停了……2010年增加80万辆车，排起队来4000公里，相当于北京至深圳往返一圈。北京城市道路只有6000多公里，这4000公里长的“车队”停哪啊？大部分停在路边！ 我们的道路还剩多少空间？到一些社区看一看，车已经停了不是说一排两排，是N排N行。活动空间没有了，消防通道都被挤占了，真要出事是非常可怕的。
为什么人均收入更高的香港，700万人，才只有40万辆小汽车？因为香港买车必须要有车位，你没有位置，敢停马路上？开玩笑，不允许。那好了，一个车位多少钱？200万港币。所以归根到底，公共资源的消耗，要体现出应付的成本。
北京晚报：但北京老百姓已经享受到了低成本用车的福利，并且认为是理所应当的。
郭继孚：对，就是先入为主地认为理所应当，想怎么用就怎么用。但自由，一定要以不能侵犯他人自由为前提。车开出去的同时，就影响了别人的自由，用了公共资源，就得有人管。我认为中国人一定可以有车，但中国住在大城市核心区的人，绝不可能人人有车。
我们始终没有把这个事情当成事儿，没有让老百姓觉得“我买车，首先得自己有地儿才行”，实际上是“大锅饭”思维。反正这地也不是你的，也不是我的，是大家的，那就抢吧，谁抢到算谁的。为什么国外能控制？说白了，就是因为国外的土地、空间基本上都是私有的。我们公共空间政府该管，现在也没有管，很多小区权属关系不清，虽说是业主的，但业主是谁？说不清楚。
交通拥堵，不仅仅是车多少的问题，而是整个社会发展阶段的问题。纽约、伦敦、巴黎……这些发达的大城市都经历过。日本比我们早五十年，美国早七八十年，东京、伦敦街头当年也是这样一排两排的停车。后来他们花了很大精力和代价，政府承受了很大的责难，强行把这些车清理出去了。
“老百姓想要开车是没错的，但没这么多空间给大家”
北京晚报：北京在小汽车使用方面，主要存在什么问题？
郭继孚：如果不考虑资源、能源、环境问题，小汽车确实是个好东西，方便性、机动性、舒适性、私密性都是其他交通工具做不到的。但它的负面作用也非常大，北京在小汽车使用方面的“三高”——高增长率、高使用强度、高密度聚集，直接造成了城市交通形势的严峻。
从全世界来看，什么样的城市、区位，用什么样的交通去解决人们的出行问题，实际上是由“密度”决定的。以美国为代表的北美、澳大利亚等“地大人少”的地方，人口密度高一些的欧洲，和再高一些的亚洲，基本上就代表了三种类型的国家和城市。
“地广人稀”的地方，出行绝大部分靠小汽车，因为一辆车消耗的地方太大了。停放需要30平方米，超过北京市人均住房建筑面积。它走起来需要的空间还要大得多。根据全世界几百个城市的统计结果，画一条曲线，密度越高，小汽车使用率、拥有率都是越低。
北京晚报：按照密度而言，和这些大城市相比，北京小汽车保有量过高？
郭继孚：没错，我们做过对比。美国人均0.7辆车，但这是全国平均水平。稍微高密度一点的城市，比如纽约，近一半的家庭没有车，曼哈顿是77%的家庭没有车。北京的核心区，东西城，跟东京、纽约、曼哈顿同样区域比，我们的小汽车保有量就太高了，户均拥有量是纽约的2倍多。
北京晚报：那些城市的经济水平更发达，为什么北京的小汽车保有量反倒更高呢？
郭继孚：个人认为主要原因在于我们的拥车和用车成本低。小汽车占用城市空间资源很大，而开车人没有按照资源消耗来承担相应的费用，这是核心。
老百姓现在过度依赖小汽车，我不太愿意用“文明素质”这样的词，人都是趋利的，到东京、纽约也是这样。任何一个社会环境中的个体，为了争取自己的利益最大化，是不顾群体利益的。老百姓想要开车是没错的，但我们没有这么多的空间。社会现在缺乏用车的理性心态，实际上也是因为我们刚刚接触到小汽车，还没有意识到如果仅仅去买车，不考虑其他因素的话，那我们的城市是不够用的。
美国为什么人人都有车？因为70%的美国人都住在别墅里，他们有足够的地。我们的老百姓有没有住别墅的需求？当然有，问题是没有地，我们都很清楚这一点，只能住在高楼里，这个大家都接受了。想住在中心区，还是别墅，难。其实车是一样的，小汽车就像别墅，只不过我们还没有意识到而已。
“过度使用小汽车，对骑车、步行的环境损害很大，这是恶性循环”
北京晚报：今年继续施行小汽车摇号政策，你如何评价这两月一次的“抓阄”？
郭继孚：我都是出于学者的视角，真正的公共政策制定一定要考虑民众的接受程度。试想一下，作为北京市民，你觉得车牌是抽签好，还是花几万购买好？大家一定会偏向低成本的这种。但要是抽不到，可能有人会说，什么破政策呀，我着急我想用，为什么不给我一个？花钱行不行？这是很自然的，平衡不同的利益诉求是比较难的。
北京晚报：北京的摇号政策，会长久进行下去吗？
郭继孚：我不知道。但有一点，过去摇号一个月2万一年24万，年增长率5%，可我们的城市道路增长率只有1%左右。换句话说，如果不调控，我们的交通拥堵的形势是显而易见的。即使今年每月额度减到15万辆了，压力也仍是很大的。所以除了限购以外，一定还要有引导大家出行、减少小汽车使用的更进一步的措施。
北京晚报：比如“拼车”？元旦《北京市小客车合乘出行的意见》发布，今后拼车合法了。
郭继孚：北京小汽车平均载客人数是1.3人/辆，这个效率是比较低的。拼车能够提高车辆利用率，进而减少无效交通，毫无疑问应该鼓励。问题在于具体的问题怎样处理，比如，咱俩拼一个车，你是否知道我买了保险，买了多少保险，会查我的保险吗？谁开车也不能保证100%的安全，出现事故又怎么办？政府如何监管，执法过程中如何举证……存在这些问题，也不是一天两天就能解决的，需要社会有这个认识。有些事情你不做，永远也做不出来，只能在做的过程中一点点去完善。
北京晚报：你提过一个数据，使用小汽车在5公里内的高达44%，这段距离其实用不着开车，应该使用公共交通，或者骑车、步行等等。
郭继孚： 1986年北京自行车出行比例达63%，去年这一比例不足13%，20多年来平均每年下降1%至2%。主要原因是安全。过度使用小汽车，对骑车、步行的环境损害很大，这是一个恶性循环。
世界大城市都在面对这个问题，不只是我们。纽约、东京、首尔、伦敦……现在的交通政策就是想方设法鼓励大家骑车、步行，包括在路权上，很多城市都在如理压缩机动车道，而不是在增加。纽约4条车道，现在有2条车道是给小汽车，另外是给自行车和公交车，政策导向是非常清楚的。如果我们的社会政策形成了这样的一种方向，我相信骑车的人会回来的。
(责任编辑：DF122)
,郭继中国华能集团 孚：低成本用车是变相鼓励大家过度消费相关：
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