而根据标普全球市场财智（S&PGlobal Market Intelligence）的预计，三大航运联盟都有可能停止服务，这将覆盖多达85%的通过苏伊士运河的集装箱船队。
汽车行业或受较大影响
航运市场的三大航运联盟分别为2M联盟、OA联盟以及THE联盟。2M联盟是由马士基航运、地中海航运和森罗组成；THE联盟由阳明海运、赫伯罗特、现代商船以及ONE航运组成；OA联盟主要由东方海外、中远海运和达飞轮船等组成。
作为通过苏伊士运河的必经之路，红海在全球海运航线中占有重要作用，其同苏伊士运河共同构成了欧亚水上通道，根据克拉克森研究统计，每年通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的10%，是一条名副其实的航运生命线。
克拉克森研究的数据显示，2023年年初至今，通过苏伊士运河船舶已超过24000艘次。按照总吨计算，集装箱船占据最大比例，年初至今达到43%，其次是油轮（23%）和散货船（19%）。
根据标普全球市场财智的分析，在300多个工业类别和6000多种产品中，有14.8%的欧洲、中东和北非进口商品是通过海运从亚洲和海湾地区进口的，其中包括21.5%的精炼油和13.1%的原油。在工业材料中，24.0%的有机化学品和22.3%的欧洲、中东和北非进口扁轧钢通过海运从亚洲和海湾地区运出。
“亚洲和海湾地区进口商品总额中仅有8.6%是通过海运从欧洲、中东和北非地区进口的，但汽车行业可能会受到较大影响，因为有41.3%的汽车和20.8%的零部件是通过这条航线运输的。而包括猪肉和奶制品在内的易腐货物的运输可能无法承受更长的航线。”标普全球市场财智全球情报与分析部供应链研究主管罗杰斯（Chris Rogers）对第一财经记者表示，尽管目前是航运淡季，但消费品仍将面临巨大影响。
“区分短期冲击和长期调整也很重要。在短期内，港口需要应对的是进口量的减少，然后是‘全球船队’因停航和继续航行而集结起来后，进口量的激增。”罗杰斯同时提醒道，“大宗商品通过苏伊士运河的次数减少，可能会导致石油、精炼油和其他商品在亚洲和大西洋盆地市场之间出现价格分叉，价格可能会更加波动。”
不过，高盛分析师布鲁斯（CallumBruce）等人在12月18日的一份报告中写道，红海能源流动中断不太可能对全球原油和液化天然气（LNG）价格产生重大影响：假设所有700万桶/日的原油延长运输路线，将使现货原油价格相对于长期均价上涨3~4美元/桶。
替代路线成本增加
如果避走红海航道，商船可改道好望角，不过任何其他路线都意味着时间成本和资金成本的增加。
“经好望角转运至少会增加10天时间和15%运输成本。陆路或铁路运输需要穿越俄罗斯，而从海湾到以色列的卡车运输可能只能抵消约3%的海运量。”罗杰斯分析道。
克拉克森研究的数据也类似。比如，从亚洲出发至北欧的航线绕航好望角后，距离将额外增加3200海里，或30%，同时运费也会上涨。10月中旬，上海-北欧航线运费仅581美元/二十英尺标准箱（TEU），12月15日上海-北欧航线运费上涨至1029美元/TEU，已接近历史平均水平。
克拉克森研究在最新报告中表示，值得注意的是，当前运价的上涨正赶上年度长协运价谈判，近期班轮公司不断提价。
与此同时，地中海区域内油轮运费周一上涨9%，未来几天或将对航运市场产生进一步影响。市场对航运公司盈利和后期市场上涨持乐观态度，部分航运公司股价也因此受到提振。其中一些主要的集装箱船班轮公司股价在过去7天平均上涨13%。
除此之外，通过巴拿马运河的海运运输已经受到限制，减少了该航线作为替代航线的作用，迫使主要航运公司使用开普航线或转运策略，譬如使用从美国西海岸到东海岸的铁路等。
今年10月是巴拿马运河史上最干旱月份，为此巴拿马运河管理局决定把今年11月和12月每月通行运河船舶数量分别下调至24艘和22艘。12月15日，巴拿马运河管理局表示从2024年1月16日起，将每日通行运河的船舶数量从现在的22艘上调至24艘。
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