（本文系鄙人翻译的俄文资料，转载请注明来自@yikecat “仙猫藏图”系列，谢谢）
到50年代初，155设计局（首席设计师阿尔乔姆•伊万诺维奇•米高扬）在苏联已经成为实质上的歼击机领域的垄断者。雅科夫列夫（115设计局）的副人民委员职务被解除后，名人逐渐没落，谢明·阿列克塞耶维奇·拉沃契金的301设计局越来越多地从事与火箭相关的课题，1949年底，帕维尔·奥西波维奇·苏霍伊的134设计局被完全解散。MiG-15作为主要的，或者如当时所说的，只有一架（读作：唯一的）前线歼击机，在8（！）号系列飞机制造厂中开始生产制造，不久就被MiG-17取代。1952年，开始对SM/СМ系列（未来的MiG-19）的原型机进行试验，在155设计局的待办事项中，出现了新的И/I型飞机。似乎，米高扬实在是没有值得的竞争对手！
在这个背景下，1953年5月帕维尔·奥西波维奇·苏霍伊被任命为第1设计局总设计师职务的通报有些出乎意料。没有一个人认真理解这一事件：行业领导人似乎已经开始了又一次的政治把戏，用另一个暂时从耻辱中恢复过来的总设计师替换一位已经不合心意的总设计师。然而，认真对待工作的帕维尔·奥西波维奇对第1设计局（前总设计师V·V·孔德拉季耶夫）创建用来仿制美国F-86 Sabre“佩刀”的原课题似乎不满意。因此，根据与航空工业部达成的协议，苏霍伊已于8月获得一项政府命令，为新飞机的研制开辟了道路。为此，1953年11月，设计局终于获得了一个生产基地：155设计局的一个分支机构，位于霍丁斯基油田的一个角落。过去，51设计局分配在此处，其总设计师是尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫，而在1944-52年间是弗拉基米尔·尼古拉耶维奇·切洛梅。1954年2月，对苏霍伊设计局和试验工厂进行了重新编号，再次获得航空工业部系统编号51，成为波利卡波夫荣誉的非自愿继承者。E·S·费尔斯纳成为苏霍伊的副职，不久后是N·G·齐林和V·A·阿里宾，分别负责动力装置，机体和系统的工作。
重建后的设计局开始的工作主要有两个方向：前线歼击机和截击(歼击)机。经航空工业部委员会批准之后，这两架飞机均按照苏联部长会议的08/05/1953决议正式布置，它们每款都有两个改型：后掠翼和三角翼。很快，空军就发布了两架飞机的战术技术要求。对于截击机，规定了以下水平的飞行技术特性：最大速度1900-1950公里/小时；爬升到高度15,000米的时间2.0分钟；实用升限19000-20000米；无/有副油箱的实际航程在高度10,000米上为1400/2250公里；内置武器是2门30毫米口径的机关炮。
到1954年夏天，设计局已准备好了一个初步设计和具有后掠翼的С-3/S-3截击机的实体模型，但该部认为这个课题的进一步研制是不适宜的，因此它被关闭了。到了秋天，他们准备了三角翼飞机不同改型的组合初步设计：T-1前线歼击机和T-3截击机。设计保护和实体模型委员会已于10月至11月成功通过，并且根据其结果布置了两个型号的制造，其中优先致力于T-1，而T-3的制造被视为次要任务。
为了缩短研制期限，两架飞机之间的通用化程度很高，在制造С-1/S-1（后来著名的Su-7）的速度上同样也领先于它们。计划为这些飞机配备新型强大的АЛ-7Ф发动机（165设计局研制的“产品21”，总设计师A·M·留里卡），声称加力推力10,000公斤力，最大推力7,500公斤力。硬壳式结构机身的横截面为圆形，带有一个机头进气道和一个长空气通道，该空气通道在驾驶舱区域分为2个风管。根据中央空气动力学研究院（P·P·克拉西利希科夫小组）的建议，为机翼选择了C9型对称翼型，相对厚度约为6％，且前缘呈圆形。尾翼包括一个全动水平尾翼（ЦПГО）。向后推动打开飞行员座舱盖，并且在紧急逃生的情况下，应当将其用作飞行员座椅前面的防护屏（如原来在MiG-21F/PF上实现的）。在所有三个通道中均具有液压助力器的控制系统是根据不可逆方案构造的。请注意，对当时的设计来说，包含了许多风险因素，例如，像薄三角形机翼和全动水平尾翼，高压液压系统，以不可逆方式接通的液压助力器，铣切壁板的广泛应用等。两个不同改型之间的主要区别在于前机身（НЧФ）的结构。在T-1上，像在С-1/S-1上一样，计划安装具有可移动中央圆锥体的可调进气道，中央圆锥体能够容纳СРД-3 Град“克伦琴/冰雹”无线电测距仪的组件。在T-3截击机的头部应该分开安装有15设计局研制的Алмаз“金刚石”雷达，15设计局是专业的17号科学研究所的分支机构（总设计师V·V·季霍米罗夫），其基本特征是搜索天线和瞄准天线的分开配置。这确定了截击机前机身的几何线型。在这里，有必要安装一个具有两个固定的独立天线整流罩的固定进气道：用于搜索的上部圆锥形和用于瞄准的下部半球形（请注意，当时对超音速进气机构的布局问题并没有给予高度重视，只不过是对事物的认识能力不足而已）。在前线歼击机上，机翼根部应当安装3门30毫米口径机关炮：一门在左侧机翼，两门在右侧机翼，截击机上只有2门，弹药为每门65发炮弹。飞机提供了在两个机翼下挂架上悬挂57毫米口径无控航空火箭弹的可能性。T-1的设计工作于1954年12月完成，并于11月开始制造两架原型机（一架用于飞行试验，一架用于静力试验）。T-3的工作有些拖延，设计在5月就完成了，制造厂于1955年4月才开始制造原型机。T-3的施工设计和初步设计之间的原则性的差别是将大梁引入了机身承力布局，即，过渡到半硬壳式机身新结构，同时在发动机舱中引入了第三个机身油箱。这是在航空工业部的要求下制造的，以确保在使用馏分组成扩大且密度较低的T-2或T-4型煤油时达到规定的航程。原型机燃油系统在内部油箱中的总容量增加到3180升（2600千克），还提供悬挂了两个总容量为1000升（820千克）的副油箱。此外，订货方还对战术技术要求进行了修正，根据苏联部长会议的30/12/1954决议，现在要求T-3飞机装备K-7型（第134设计局，总设计师I·I·托罗波夫）和K-6型（第2设计局，总设计师彼得·德米特里维奇·格鲁申）空对空制导导弹。
自1955年4月起，在专门分配的MiG-15歼击教练机（改装成飞行实验室）上，对苏霍伊设计局设计的弹射座椅进行了提前工厂试验。人体模型的首次弹射试验已经表明，使用座舱盖来实施具有飞行员防护的选择方案有多么困难。结果，很快决定改用带可抛座舱盖的传统方案。1956年，在MiG-15歼击教练机和Yak-25上进行了新系统的工厂试验，这使得为С-1/S-1和T-3飞机配备КС/KS（КС-1/KS-1）座椅原型机成为可能。
到1955年5月，该部改变了飞机制造的优先权：主要任务是制造T-3，到年底，T-1前线歼击机的课题就完全结束了。由于这个缘故，为了T-3的制造（获得了工厂代号“产品81”），决定使用被找到的T-1的半成品，顺便说一句，该半成品已经处于装配架组装阶段。为此，它不得不改造前机身，驾驶舱段和机翼前隔断。到1955年底，用于静力试验的T-3原型机已完成制造。届时，飞行原型机除了机翼的所有主要部件都已组装完成，总体技术准备工作达到95％。由于交货延迟，飞机上未安装某些系统：Алмаз-3“金刚石-3”雷达，ПВУ-67瞄准具，设计用于使用K-6和K-7导弹以及СРЗО-2国家识别系统的设备。在它们的前机身中安装了监控记录设备（КЗА）和平衡配重。没有安装机关炮。配备的发动机出现了主要困难，165设计局没有在指定期限以内进行台架试验，АЛ-7Ф飞行原型机的交货时间也相应更改，此外，被查明，发动机本身相当重。
T-3飞行原型机的组装于1956年3月完成，在4月初获得了АЛ-7Ф发动机的原型机（21-09号）。4月22日至23日晚上，这架飞机被运送到飞行试验研究所机场，制造厂的试飞站（ЛИС）里。为了实施工厂试验，在部长的命令下，任命了飞行技术维护组的全体成员：试飞员V·N·马哈林（在这之前不久从空军科学研究所借调到设计局），首席试验工程师M·I·祖耶夫，机械师V·I·索博列夫和发动机机械员A·I·谢奇金。在一个月之内，在飞机上进行了地面调试，检查了设备和系统的运行情况，以及试验滑行。5月26日，星期六，经过长时间的等待之后，已经接近傍晚了，这是由于勘查无线电台通讯故障而造成的，V·N·马哈林首次将飞机飞上天空。不到一个月，6月24日，T-3和苏霍伊设计局的另一架新飞机С-1/S-1一起，首次在图什诺的航空展上公开展览。
T-3的飞行试验分多个阶段进行，由于工作需要和更换发动机而中断。在第一阶段，一直持续到1956年9月28日，飞机的主要飞行技术特性得以确定。完成了31次飞行，其中27次是根据试验计划进行的，确定了配备K-7挂架的飞机的特性，弄清楚了大迎角下的稳定性和操纵性，乃至完成了全速。在此期间的所有工作均由V·N·马哈林进行，他第一次经历了坠落，意味着这型飞机上的发动机在飞行中停车了。9月1日，恰好在执行尾旋任务的情况下，在从高度10,000米第二次进入时，由于压气机故障，发动机停车了。飞行员将飞机从尾旋中改出，仅仅在第5次尝试下降飞行时，就能够启动АЛ-7Ф，此后，顺利地让飞机着陆了。
到10月底，发动机使用寿命用尽，T-3被送到设计局，直到1957年3月开始，在它上面完成了了许多改进。在飞机上安装：Алмаз-3“钻石-3”雷达和ПВУ-67瞄准和计算设备，尽管未经受过试验，但很快就从飞机上拆除了；К-7л导弹发射系统；无线电台用Миндаль“巴丹杏”代替Дуб“橡树”；СРЗО-2国家识别系统；扩大的减速伞舱；新的滑动式座舱盖，等等。
由于缺乏新发动机，工厂试验的第二阶段开始大大拖延。他们仅仅在1957年3月8日重新开始。之后，飞行试验研究所的试飞员V·M·普罗尼亚金和V·S·伊留申继续飞行。夏季，飞机被转场到了莫斯科州的第六试验场弗拉基米罗夫卡，在那里进行了К-7л系统的调试试验，包括真实的导弹发射和发动机熄火试验。伊留申完成了飞行。在飞机返回飞行试验研究所之后，从1957年9月20日至10月16日又继续进行了1次试验。由飞行员L·G·科比什，A·A·科兹诺夫和M·L·佩图什科夫对其完成了考察飞行。
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