前一段时间，业内陆续传出造车新势力进军商用车市场的消息。在发布了消息以后，这些企业或许在忙着具体规划落地生产的事，或许在公布信息之后又有新的项目计划。在“全民造车”时代，对于新势力想要涉足商用车生产这件事，商用车圈也出现了各种声音。
曾经在乘用车领域上演的造车传奇也正向商用车转移，一大批来自物流企业、互联网科技公司、零部件企业以及电商平台都欲分食商用车市场这块蛋糕。
有网友曾对造车新势力作出如下评价：“开网店的马云、做聊天的马化腾、搞物流的刘强东、卖手机的雷军，就连那个开学校的俞敏洪，都开始造车了。做了上百年汽车的奔驰、宝马、福特，可能不会想到，未来它们真正的劲敌，却是一群八竿子打不着关系的人。”虽然听起来像是调侃，但认真推敲，这些造车新势力的举动是否被看好？它们的计划是否会成为现实？这都是未知的谜。
“新造车的企业既没有技术，也没有沉淀，我认为成功几率不大，历史经验告诉我们，生产车辆不是只有钱就能办成事儿的。如果这些新的造车企业没有长期的规划和打算，只是单纯搞融资、炒概念，那么将一事无成。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我们并不反对跨界投资，也不反对资本参与到一些热门的行业和领域。前提是必须要对市场前景以及自身条件进行充分评估，而不是头脑发热。
“造车是在做实体，如果没有足够的技术支持，纵然能够进入，也很难生产出具有核心竞争力的产品。”杜芳慈进一步说。
“造车新势力未来能存活下来的将不超过10家。”上汽依维柯红岩总经理楼建平此前也曾表示，一些造车新势力未必都是在真心造车，也未必都能成功，大浪淘沙之后新生代表还能站在市场的有可能不到5%。
“新兴领域的跨界生产无非是为了降低成本，追求利益最大化，而对于跨界造车企业来讲，没有标准的生产线、先进的设备以及研发人才和技术经验，造车如同天方夜谭，即便真的生产出来车，如何推向市场保障盈利也是个挑战。”在中铁物流有限公司副总裁高维志看来，如果一年没有两、三万辆的销量，那么造车前期所付出的成本与后期的收益将会失衡，这与造车新势力的出发点是相违背的。
同样，对市场的终端用户来说，不管是出于什么目的、什么背景下的造车新品牌，首先产品的质量问题要有保证。河北邢台的货车司机焦玉虎对此表示：“我们怎么相信它们生产的车辆好？这些造车新势力如何能够保证其产品的可靠性？在后期的维修保养、售后服务等环节规划、布局好了吗？”
(责任编辑：DF381)
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