环境污染倒逼油品升级，在2013年年末，我国出台史上最严格的车用汽油“国五标准”，在大幅降硫的主题之外，含锰添加剂MMT被强力拦下，这一能使汽油牌号升级的灵丹妙药进入了为期4年的“末路倒计时”。
但对于业内来说，一路伴随争议的含锰添加剂被“一刀切”的结局，引起“未经充分论证，科学依据不足”的质疑，而事实上，告别“锰时代”之后的油品，如何通过安全有效的方式走完升级之路，才更值得关注。
MMT，曾是“无铅时代”新宠
2013年12月18日，被称为“国五标准”的车用汽油G B 17930-2013国家标准“千呼万唤始出来”，公布之日即实施，降硫限锰，调整牌号，较之前4次车用汽油国家标准更为严苛。
标准在前言就表明变化，车用汽油中不应含有任何可导致车辆无法正常运行的添加物和污染物，不得人为加入甲缩醛、苯胺类、卤素以及含磷、含硅等化合物。
真正引人关注的“不得人为加入含锰的添加剂”出现在表三的附录部分，媒体用告别“锰时代”来表达对含锰添加剂M M T被禁用的特别关注。
对于参与过“国五标准”制定前期讨论的岳欣来说，禁用M M T“不算出乎意料”，作为中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任，他从“京五汽油标准”降锰含量和国家环境保护标准降锰的节奏，已经预测到M M T总有终结之日。
毕竟，关于在车用汽油中添加含锰添加剂，已经由汽车行业发起了几次“攻击”并争吵多年。
M M T全名为甲基环戊二烯三羰基锰。2000年，我国对汽油中的含铅添加剂进行了强力清扫，一纸禁令后，金属添加剂M M T由于抗爆原理与含铅添加剂四乙基铅相类似，且性质稳定、与汽油兼容性好、成本低廉，成为炼油界的“新宠”。有关统计数据表明，目前50多家大中型炼厂都在使用含锰抗爆剂，近两年使用量在3000吨左右。
但M M T也经历坎坷。在上个世纪的国外油品市场，它就经历了禁用风波，美国曾在1978年取缔过M M T的添加，但十多年后再次“复活”，目前世界上多国对于M M T或没有特别规定，或限量使用，限值多为每升18毫克锰。欧盟自2011年开始实施6毫克的限值，2014年实施2毫克限值。
2005年大众等多家跨国车商联合声讨M M T，它被认为是“令人心悸的添加剂”，损害汽车且污染环境，从此在中国开始被围剿之路。
2006年“国二标准”及之前均是含锰量为每升18毫克，这在国际上与加拿大、澳大利亚等国限值持平，“国三标准”降为每升不得大于16毫克，2011年“国四标准”参考美国允许添加量8.3毫克，定为8毫克。
尽管预料到M M T的结局，但对一些业内专家来说，此次将M M T一刀切“有些出乎意料”，不愿具名的接近标准制定的业内人士认为，“禁止M M T没有经过太充分的科学论证，M M T对车的运行、排放和发动机的影响有多大，没有经过权威的中立的论证，对人体健康的影响也没有明确的论证”。
国五标准，石化与汽车业博弈
业内专家介绍，不独中国，欧洲降锰也是按照预防性原则，但国外只有美国加州地区明确在法规中禁止含锰添加剂。国五标准公布后，我国成为世界上少有的通过法规明确对M M T关上大门的国家。
据接近标准制定的业内人士看来，此次国五标准是在争吵中获得通过，参与的石化行业和汽车行业对锰的态度截然相反，“对于炼厂来说，根本不希望禁用，M M T方便廉价，在提高辛烷值上成本较低，但对于汽车行业来说，他们希望降低甚至禁用M M T”。
国五标准起草者、中国石化石油化工科学研究院倪蓓在《石油石化节能与减排》中刊文表示，一些研究表明，作为金属抗爆剂，M M T的燃烧排放物会沉积在燃烧室、进气阀和火花塞的表面，缩短进气阀的寿命，影响发动机的正常工作。为此在修订第五阶段汽油标准时，参考了欧盟指令的要求，要求汽油中不得人为加入含锰抗爆剂，其限值为不大于0 .002g/L.
M M T经营商雅富顿公司通过电邮告诉南都记者，国五标准征求意见期间，他们曾两次递交意见，认为“中国16年的实际使用经验，独立第三方的有关车辆和人体健康的评估都证明M M T是安全的，美国环保署2013年4月份的最新评估也再次重申M M T以8.3m gM n/L使用不会对车辆和人体健康有额外影响”。
南都记者获得的参照国五标准编制的粤五编制内部文件对这种争议并不讳言：M M T的生产商强调，M M T可以在用量很低的情况下明显增加汽油的辛烷值，节省原油消耗和能耗，减少生产过程污染排放，甚至还可以减少车的排放。但是汽车厂商和一些机构却持截然相反的意见，认为M M T的使用会给车辆和环境带来负面影响。
近年值得关注的是，国外的一些实验显示有10%-15%锰的燃烧产物会通过尾气排放到环境中，主要为PM 2.5。在对细颗粒物污染闻之色变的大气污染环境下，M M T再次成为众矢之的。
2007年《现代预防医学》刊发中山大学公共卫生学院王充等学者关于M M T对广州大气污染的评价，当时市售汽油多在93号中添加5毫克左右M M T，采样分析表明，广州大气中锰含量明显高出我国居住区平均最高容许浓度，对我国居民有着潜在的危害，但只能在一定程度上反映出M M T对大气产生锰污染，没有论证多少是因为汽油中含锰引起。
而中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣认为，“M M T通过尾气排放到空气中的含量极低，由于M M T造成PM 2.5质量浓度的增加是微乎其微的”。
业内人士观测到，在国五标准关于锰含量的两方博弈外，环保部门的意见比较谨慎，“既不希望有害物质影响排放，但因此牺牲辛烷值的代价，可能还不如炼厂采取其他措施提高辛烷值造成的污染大。因此，这次禁用M M T更多被认为是一次汽车行业和石化行业博弈的结果”。
提高芳烃保持高牌号？
汽油的抗爆性能与汽油牌号、辛烷值紧密相关。主要作为汽油抗爆剂的M M T在中国使用十几年后，骤然走到了末路，谁会成为它的“后浪”？
汽油辛烷值是汽油抗爆震能力的一种表征，数值越高，表示抗爆震能力愈强。而汽油牌号是依据其抗爆性能的不同而设置的。即90号汽油表示其辛烷值不低于90.
国五标准中，降硫禁锰带来了汽油牌号的降低，但“锰时代”终结后如何解决汽油中烃类产生爆震的难题？又如何满足未来汽车对于高牌号汽油的需求呢？
与国五标准由石化行业和汽车行业起草不同，主要以环保部门为主起草的粤五标准维持了高牌号，粤五编制的内部文件显示，经过对广东省里炼油企业的充分调研发现，在大幅度地降低汽油中的硫含量，同时也限制含锰添加剂的使用的情况下，会导致汽油辛烷值在当前生产技术条件下出现一定程度的下降，炼油企业难以足额供应符合粤五标准要求的97号汽油。
在业界，已经开始讨论关于M M T的替代品，岳欣介绍，“也许有一些替代品选择不当，对于大气污染的影响还会加重。”
粤五标准编制说明显示，车用汽油在降硫、禁锰的同时，要保持较高水平辛烷值的要求，很大可能是通过提高芳烃组分的百分数来实现。但芳烃的燃烧会产生致癌物质苯的排放，并易在燃烧室形成沉积物。
广东省环境科学研究院采用美国环保署最新发布的能源政策法令排放模型估算，提高芳烃将导致P M、氧化氮和有机组分排放的增加。日本、韩国和英国等也通过大量试验证实芳烃的负面作用，特别是对直喷汽油机的排放有不利影响。芳烃除了是汽油车的一次颗粒排放的重要贡献者，最新科学研究还表明，汽油中芳烃增加会导致环境空气中有更多有机气溶胶(二次颗粒)的形成，而有机气溶胶已被证实是PM 2.5的一个主要贡献者。
芳烃含量与抗爆性如何在这种尴尬中平衡？国五标准对芳烃的规定，限值定为40%。但在附录中标注，对于95号车用汽油，在烯烃、芳烃总含量控制不变的前提下，可允许芳烃的体积分数最大值为42%
实质上，根据历年第三方独立机构的中国燃油质量调查数据，中国市场汽油中芳烃含量逐年增加；尤其是率先实施第五阶段汽油标准的地区，如北京和上海，不仅辛烷值下降，汽油中芳烃含量还显著增加。如上海，抽样调查结果已发现部分汽油样本中芳烃已经超过40%体积含量。
如今绳索已经悬挂在M M T头顶上，但它要真正从汽油中绝迹还是4年后的事情，备受质疑的油品供应和标准之间存在的历时弥久的过渡期，是否足够汽油行业来准备？
国五标准起草者、中国石化石油化工科学研究院倪蓓在《未来国Ⅴ车用汽油标准面临问题的初探》中表示，如何多产高辛烷值组分，解决由于降硫和限锰而造成的辛烷值下降问题，是国内炼油行业面临的一个重要问题。
从炼油工业看，产品的辛烷值越高，其生产能耗和二氧化碳排放越高，而产品的收益率则可能会有降低，因此如何平衡炼油行业的能耗和汽车性能的关系是一个重要的研究课题，倪蓓表示，“但非常遗憾的是，至今我国尚未有部门牵头开展这方面的研究工作”。
(责任编辑：DF127)
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